EL TREN, ¿BALA POR UNA ARGENTINA POTENCIA…Y POR UNA ARGENTINA PARA LAS OPORTUNIDADES DE LOS NEGOCIOS...?
(BALA: del verbo “BALAR”)
UNIRÁ BUENOS AIRES, ROSARIO Y CÓRDOBA
Se viene el tren bala argentino, a un costo de US$ 1.500 millones
En junio arranca la licitación. En 2009 se viajaría a Rosario en 90 minutos a
Antonio Rossi
anrossi@clarin.com
La incorporación de Argentina al selecto club de los países que cuentan con "trenes de alta velocidad" costará no menos de US$ 1.500 millones que se terminarán pagando con recursos estatales.
El ambicioso proyecto del "tren bala" a Rosario y Córdoba arrancará en los próximos días con la precalificación de los grupos oferentes, que deberán financiar la mayor parte de las inversiones.
Si se cumplen los plazos en juego, a fines de 2009 se tardará sólo una hora y media para ir de Retiro a Rosario en los nuevos trenes de alta velocidad.
La obra ferroviaria —con la cual la administración kirchnerista quiere quedar en la historia— presenta los siguientes puntos clave:
-Licitación. Los oferentes tendrán que realizar los estudios técnicos y el proyecto ejecutivo, concretar las obras, adquirir los trenes y financiar, como mínimo, el 50% de las inversiones. Las empresas extranjeras deberán asociarse con compañías locales, que tendrán una participación mínima del 20% en las obras.
-Tramos. El corredor de alta velocidad se hará en dos tramos. El primero —de 310 kilómetros—enlazará Retiro con Rosario con una doble vía electrificada paralela a la actual línea Mitre. Las vías de alta velocidad no cruzarán ningún paso a nivel y todo el trayecto contará con un cerramiento especial. La velocidad máxima estará entre los 250 y 300 km/hora.
El segundo tramo —de casi 400 kilómetros— unirá Rosario con Córdoba. Para este recorrido se barajan dos alternativas: extender el sistema de alta velocidad o modernizar el ramal existente para correr con trenes diésel de "alta prestación" que pueden alcanzar una velocidad de 160 km/hora.
-Terminales y paradas. Se utilizarán las actuales terminales de Retiro y Rosario. Si bien las estaciones intermedias surgirán de los estudios de demanda, la intención del Gobierno es que los trenes tengan paradas en: Zárate-Campana, San Pedro, San Nicolás, Marcos Juárez, Leones, Bellville y Villa María.
-Mantenimiento y operación. El consorcio que provea el material ferroviario también tendrá que hacerse cargo del mantenimiento y las reparaciones.
La operación de los trenes se licitará en forma separada de las obras. Acá correrán con ventaja los concesionarios locales porque no tendrán que asociarse con empresas extranjeras.
-Pasajeros, horarios y tarifas. La demanda esperada entre Buenos Aires y Rosario es de casi 3 millones de pasajeros anuales. Y en el tramo a Córdoba, se ubica en 500.000 pasajeros al año.
La frecuencia inicial a Rosario será de un tren cada dos horas. Se incorporarán trenes similares a los que circulan en Francia, Alemania y España. Tendrán asientos de tres clases (Ejecutiva, Primera y Económica) y podrán transportar 450 pasajeros.
A Córdoba, el diagrama mínimo será de 2 trenes diurnos y uno nocturno con camarotes.
Las tarifas se van a definir cuando se licite la operación. La intención de
-Inversiones e interesados. A costo promedio de US$ 5 por km, la inversión para el nuevo corredor a Rosario no bajará de US$ 1.500 millones. El repago de las obras quedará a cargo del Estado y se cubrirá con recursos presupuestarios y un fondo fiduciario alimentado con la venta de terrenos ferroviarios.
(STOP: PELIGRO DE CORRUPCIÓN. Recordar: 1.-) La estafa incalculable realizada con los terreros donde luego se cometió una segunda estafa, con la construccion de Puerto Madero.- 2.-) Tener presente que en la semana que vá del 25 al 29 de febrero, 2008, se acordó entre Mauricio Macri y
Uno de los primeros interesados fue el grupo frances Alstom. También hubo sondeos de Siemens (Alemania); Bombardier (Canadá) y Talgo (España). A eso se agregó el pedido de información de las embajadas de Alemania, Japón y Corea. Entre las empresas locales, Roggio ya admitió que le interesa el negocio, mientras que el resto de las grandes constructoras —como Techint, Iecsa y Cartellone— esperan expectantes la licitación.
1500 millones de dólares eran los destinados para la construcción de lo que será la primera línea ferroviaria de alta velocidad en Argentina: el famoso tren bala. Que unirá las tres ciudades más importantes del país: Buenos Aires, Rosario y Córdoba. Actualmente los costos estimados rondan los 3.600 millones de dólares...
Pero, para que conozca más sobre esta historia, es preciso remontarse un poco a los orígenes de la misma: Desde el año pasado (2007) se barajaba no sólo la posibilidad de realizar un proyecto de esta envergadura, sino que se había anunciado la entrega de licitaciones para un futuro próximo (pero la mayoría por aquí creíamos que era sólo un anuncio político por las elecciones). A fines del año pasado (una vez ganadas las elecciones) se confirmó la licitación y se otorgó la misma a la empresa de origen francés: Alstom.
Alstom es una empresa que ya tiene bastantes años de presencia en el país, especialmente en cuestiones de energía y estaciones. En mi trabajo como dibujante técnico hacia fines de la década del 90 y comienzos de ésta, me encontré con muchos proyectos energéticos donde esta empresa era contratada y elegida para hacerse cargo. Hay que hacer notar que Alstom tiene experiencia en proyectos de trenes de alta velocidad. Volviendo al tema del tren. Es un poco extraño observar como la gente viaja por toda la zona metropolitana del gran buenos aires a
Si hay algo que me ha enseñado este y otros proyectos/obras de infraestructura en Argentina es que el motivo político es mucho (por lejos) más fuerte que cualquier otra condición o variable. Por ejemplo, en este caso, el estado “aconseja” estaciones en diversas áreas de las ciudades, y cada ciudad (sus políticos) intenta imponer su visión y lugar para ubicar las mismas de manera distinta a como lo propone el estado. Dando paso a todo un conflicto político de intereses que no hace más que entorpecer el proyecto, ya que funcionarios con nula o muy poca capacidad en cuestiones urbanísticas, de ingeniería, seguridad, etc…. opinan a través de fundamentaciones más bien basadas en cuestiones arbitrarias y en algunos casos hasta por cuestiones de “negocios”…
Se ha dado el caso, en el cual un grupo de entusiastas y profesionales de la arquitectura, ingeniería han dado fundamentos más claros y elocuentes que los propios políticos. Y se ha dado el caso que algunos de estos funcionarios “tomaron” esas ideas como propias para presentarlas en el proyecto. (ver el foro Skyscraper City)
Quizás ustedes recordarán un capítulo de Los Simpsons donde un embaucador le presenta el proyecto de un monorriel al encontrarse que en Springfield había mucho dinero y no sabían que hacer con él. Bueno, en la cuenca de la soja (la zona donde se realizará el proyecto) hay mucho dinero actualmente… sabrán que hacer con el…?
Para saber más:
La obra ferroviaria -con la cual la administración kirchnerista quiere quedar en la historia- presenta los siguientes puntos clave:
-Licitación. Los oferentes tendrán que realizar los estudios técnicos y el proyecto ejecutivo, concretar las obras, adquirir los trenes y financiar, como mínimo, el 50% de las inversiones. Las empresas extranjeras deberán asociarse con compañías locales, que tendrán una participación mínima del 20% en las obras.
-Tramos. El corredor de alta velocidad se hará en dos tramos. El primero -de 310 kilómetros-enlazará Retiro con Rosario con una doble vía electrificada paralela a la actual línea Mitre. Las vías de alta velocidad no cruzarán ningún paso a nivel y todo el trayecto contará con un cerramiento especial. La velocidad máxima estará entre los 250 y 300 km/hora.
El segundo tramo -de casi 400 kilómetros- unirá Rosario con Córdoba. Para este recorrido se barajan dos alternativas: extender el sistema de alta velocidad o modernizar el ramal existente para correr con trenes diésel de “alta prestación” que pueden alcanzar una velocidad de 160 km/hora.
-Terminales y paradas. Se utilizarán las actuales terminales de Retiro y Rosario. Si bien las estaciones intermedias surgirán de los estudios de demanda, la intención del Gobierno es que los trenes tengan paradas en: Zárate-Campana, San Pedro, San Nicolás, Marcos Juárez, Leones, Bellville y Villa María.
-Mantenimiento y operación. El consorcio que provea el material ferroviario también tendrá que hacerse cargo del mantenimiento y las reparaciones.
La operación de los trenes se licitará en forma separada de las obras. Acá correrán con ventaja los concesionarios locales porque no tendrán que asociarse con empresas extranjeras.
-Pasajeros, horarios y tarifas. La demanda esperada entre Buenos Aires y Rosario es de casi 3 millones de pasajeros anuales. Y en el tramo a Córdoba, se ubica en 500.000 pasajeros al año.
La frecuencia inicial a Rosario será de un tren cada dos horas. Se incorporarán trenes similares a los que circulan en Francia, Alemania y España. Tendrán asientos de tres clases (Ejecutiva, Primera y Económica) y podrán transportar 450 pasajeros.
A Córdoba, el diagrama mínimo será de 2 trenes diurnos y uno nocturno con camarotes.
Las tarifas se van a definir cuando se licite la operación. La intención de
Licitan primer Tren Bala de Argentina
Kirchner encabezó el llamado a licitación para un tren de alta velocidad entre Capital y Rosario
Fue esta noche, en Casa de Gobierno. El proyecto prevé una inversión de alrededor de 800 millones de dólares. Las obras podrían iniciarse a principios del año que viene.
El presidente Néstor Kirchner encabezó esta tarde el acto de llamado a licitación para poner en marcha un tren de alta velocidad entre Buenos Aires y Rosario.
La ceremonia se realizó en Casa de Gobierno. El proyecto está enmarcado en el Plan de Recuperación y Modernización Ferroviaria y demandaría una inversión de alrededor de 800 millones de dólares. Parte de ese dinero, según se informó, podría ser financiado por empresas privadas.
El plan prevé la prestación de un servicio de alta velocidad (de
Para el primer tramo será necesaria la total reconstrucción de la infraestructura existente, lo que implica renovación de vías, electrificación y mejoras en señalización, comunicaciones y pasos a nivel. De acuerdo a las características del emprendimiento, el Gobierno puso como condición en los pliegos que los oferentes "tengan antecedentes en la construcción y manejo de trenes rápidos".
Del acto, además de Kirchner, participaron el vice Daniel Scioli, el gobernador de Santa Fe, Jorge Obeid, el vicegobernador de Córdoba, Juan Carlos Schiaretti y el jefe de Gobierno porteño, Jorge Telerman. También asistieron los ministros de Economía, Felisa Miceli, de Planificación, Julio De Vido, y de Salud, Ginés González García.
De acuerdo al secretario de Transporte, Ricardo Jaime, el plan contempla "cubrir frecuencias Buenos Aires-Rosario cada 60 minutos en las horas pico y no menos de tres frecuencias diarias a Córdoba". Asimismo, destacó que las obras generarán 5 mil puestos de trabajo directo y más de 20 mil indirectos, en tanto que la explotación del servicio dará trabajo a 350 personas.
__________________
I Love Buenos Aires
CONSTRUIRÁN TREN DE ALTA VELOCIDAD EN ARGENTINA
- Argentina contará en un futuro con un tren de alta velocidad que unirá las tres principales ciudades del país, Buenos Aires, Rosario y Córdoba, cuyas obras arrancarán a inicios del año próximo.
El proyecto, a un costo de 800 millones de dólares, contempla una primera etapa hasta Rosario, provincia de Santa Fe, de
La segunda etapa, otros
El lanzamiento oficial del proyecto se realizó anoche en
En la ceremonia se presentó la obra a licitación para dar participación a empresas privadas, cuyos capitales podrán cubrir parte de la inversión total.
El secretario de Transporte, Ricardo Jaime, ofreció algunos pormenores acerca del futuro Tren Bala Argentino, que tendrá frecuencias de 60 minutos a Rosario en las horas pico y no menos de tres diarias a Córdoba.
De acuerdo con sus pronósticos, la obra requerirá de unos 25 mil trabajadores, cinco mil de ellos en puestos directos y el resto indirectos.
Quedó esclarecido que esta inversión (cuyo monto puede alzanzar los mil millones de dólares en dependencia de la variante escogida para el tramo Rosario- Córdoba) es sólo para la construcción y reconstrucción de las vías y la adquisición de locomotoras y vagones.
Todo lo concerniente a la explotación de la vía y operación del servicio de pasajeros se lanzará a una licitación por separado.
El gobernador de Santa Fe, Jorge Obeid, resaltó la importancia de esta obra para el transporte de mercancías, el comercio y el desarrollo económico en general de las tres ciudades involucradas y el país.
Por su parte, el ministro de Planificación, Julio de Vido, afirmó que obras de infraestructura como ésta seguirá destinándose el superávit fiscal y en esa dirección se orienta la política económica del presidente Kirchner en el futuro.
El proyecto es parte del Plan Nacional de Recuperación y Modernización Ferroviaria impulsado por el gobierno, que heredó una situación precaria en el sector como resultado de las privatizaciones de la década del 90 impulsadas por el entonces presidente Carlos Menem. (APF.Mercosur)
Argentina: La lucha continúa
Tren bala…de fogueo. Belgrano cargas, en terapia…
Juan Carlos Cena
Argenpress
El tren bala no será tan bala; el ferrocarril Belgrano Cargas, administrado por
Mejor que decir es hacer…
Y mejor que prometer es realizar
Juan D. Perón
Si hay una cuestión que fue anunciada en forma reiterada desde distintos escenarios, esa es el ferrocarril. Por Argenpress del 12/05/06 hemos hecho una apretada síntesis de lo último, el más espectacular: el Tren Bala. Pero en artículos anteriores hemos ido dando a conocer nuestras consideraciones. Hoy, debemos agregar, además, que han continuado anunciando proyectos, desde el atril, y en la mesa presidencial recibiendo a los posibles administradores del F. C. Belgrano Cargas, los escenarios por donde transita el Secretario de Transporte, con incontinencias verbales erráticas, entre otros, veamos el último.
El Ministerio de Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios, a través de
Ese acto estuvo encabezado por el Presidente de
Este proyecto del Tren de Alta Velocidad Buenos Aires - Rosario - Córdoba constaría de dos tramos. El primero de ellos, Buenos Aires – Rosario. Se utilizarían trenes de alta velocidad y tecnología de punta para desarrollar velocidades de
Han pasado unos días y parece ser que a este tren bala se le mojó un poco la pólvora, o la bala era de fogueo o de cebita. Veamos: En rigor, hay que precisarlo: no será un 'tren bala', sino uno de 'alta velocidad' o de 'alta prestación'. El Presidente habló de 'tren bala' en el primer anuncio, a principios del mes último. Debemos ponernos de acuerdo y ser precisos, porque son trenes diferentes con tecnologías y perfomances diferentes y estudios de factibilidad diferentes y presupuestos diferentes.
Trenes con una velocidad de 130/140 km/hora circulaban ya por ese trazado hasta el cerramiento del Ferrocarriles Argentinos. Las vías eran de
Dicen que el presidente quiere que el proyecto se realice y no quede como una obra faraónica inconclusa más, como tantas que nunca se concretaron, como la canalización del Bermejo, el proyecto de Alfonsín del traslado de
'Esos estudios los deberán hacer los oferentes en las ofertas; luego serán evaluados por los técnicos del Estado', señalan cerca de Jaime.
Lo que señala el secretario de Transporte es alucinante ¿Cómo los oferentes van ha realizar los estudios? Si estas obras deben emanar de políticas de Estado, que este Gobierno administra, que debe diseñar y realizar los estudio de prefactibilidad primero, de acuerdo a las reales necesidades nacionales y no comerciales.
Son tan contradictorias las anunciaciones, que uno no sabe que tren tomar porque nos podemos bajar en una Estación equivocada. Se barajan, en rigor, dos proyectos: un ferrocarril de 'alta velocidad' (entre 250 y
Sintetizando, no será un "tren bala" (más de 350 km/horas) sino, a lo mejor, de "alta velocidad" o de alta prestación, bajaron el calibre de la bala, ¿o serán como eran antes del cerramiento de los ferrocarriles?. Ojalá.
Por esta indefinición, no se sabe bien que servicio uniría
Digo, la oferta ganadora será ganadora de acuerdo ¿a qué parámetros? Porque antes debería haber un estudio de prefactibilidad para definir que tren queremos, y no hay nada.
Habría subsidio estatal 'Dependerá de los oferentes, no será rentable" dicen los que escuchan las "ideas" de Jaime. El servicio no será rentable repiten como justificando de antemano los millonarios subsidios del Estado, "como en otras partes del mundo", enuncian.
Digo, es una tremenda falacia. La verdad es que, como en Argentina, en ningún otro país del mundo se subsidian los ferrocarriles como acá y, además, prestan calamitosos servicios, el Estado no controla ni la aplicación de los subsidios ni la prestación, es decir: nada.. Acá se subsidia el peligro y la insalubridad del viaje, viajar por este medio en nuestro país, es al revés del mundo.
Los principales oferentes internacionales son las empresas que fabrican trenes rápidos: como Alstom (Francia), Siemens (Alemania), Toshiba y Mitsubishi (Japón), General Electric (Estados Unidos), Changchung-Citic (China) y no se descarta alguna española como Talgo o Renfe. Será un buen negocio intervenir, acá no hay control de calidad, como antes…no hay técnicos y los que existen, nunca fueron convocados.
Los oferentes deberán concurrir en unión con empresas nacionales (UTE), en al menos un 30%, según el pliego. Aparecen en escena algunos grupos conocidos: Roggio, Techint, Plaza (Claudio Cirigliano) o Emepa (Gabriel Romero). No se descarta a Macri, aunque concentró sus esfuerzos en el Ferrocarril Belgrano Cargas.
Del soterramiento de una parte del F.C. Sarmiento sólo hay anuncios, pero ningún estudio de prefactibilidad o factibilidad sobre la obra misma, o si es más factible extender la línea de subterráneos hasta Liniers y luego ver. Todo enmarcado dentro un Plan Nacional de transporte, que no hay.
Hablando del F.C. Belgrano Cargas, desde el gobierno aún no han definido su destino, quién lo administrará
El secretario de Transporte Ricardo Jaime informó a legisladores ¨que aun no hay decisión oficial de transferir la mayoría accionaria del ramal ferroviario a la sociedad de Franco Macri y Benito Roggio, parte de un consorcio privado compuesto para acceder al paquete mayoritario de las acciones del Ferrocarril Belgrano cargas', actualmente en manos de
'Se trata de una propuesta que debe ser analizada por el Estado nacional (que tiene 1 por ciento de acciones) porque el actual concesionario no esta obligado a transferir más del 49 por ciento, y el consorcio aspira al 73 por ciento del paquete', explicó Jaime ante
Al respecto, el funcionario reveló también que 'es decisión del Presidente Kirchner que en una futura concesión de este ferrocarril tengan participación accionaria no sólo
La propuesta a consideración del gobierno implica una transferencia accionaria de 73 por ciento al Consorcio Shima, integrado por Sideco (Grupo Macri), y una empresa China 'muy fuerte en la producción de aceite de soja en su país y en Asia', detalló Jaime.
Este consorcio, agregó, luego se vio ampliado con el ingreso de las empresas Benito Roggio y Emepa, mientras que
Al respecto, legisladores de
También se oponen al ingreso del sindicato de camioneros por considerar que 'sus intereses son opuestos a los del servicio ferroviario de cargas', criterio que no compartieron legisladores del oficialismo.
Jaime detalló a los legisladores que 'este ferrocarril presenta hoy una disminución creciente de su capacidad de transporte, una fuerte desinversión y un deterioro de la infraestructura'.
Jaime explicó que 'el Estado no rescindió el contrato porque se estaba en presencia de incumplimientos mutuos, y por ello optó por licitar en 2005 una mayoría accionaria, en condiciones que evidentemente no aceptaron las empresas supuestamente interesadas en este ferrocarril'.
Así las cosas, Jaime defendió la decisión del gobierno de declarar en emergencia a este servicio por 180 días, plazo en el cual se destinarán fondos a mejorar la infraestructura (locomotoras, vagones) y pagar los salarios a los empleados, mientras se avanza en una solución definitiva para este ferrocarril. Como siempre, invertir para mejorar el ferrocarril pero que lo usufructúe otro.
El Belgrano Cargas emplea a 1.500 trabajadores, para los que se garantiza estabilidad laboral, dicen, al momento del traspaso al futuro concesionario.
Este ferrocarril tiene una extensión de
Para los gobiernos de las provincias del NOA y el NEA se trata de una necesidad perentoria: es la posibilidad de incorporar a la región plenamente a la economía desarrollada. La red es de siete mil kilómetros que deben ser reparadas, junto con una infraestructura ferroviaria destruida y saqueada. Ferrocarril que puesto a punto puede abaratar, significativamente, los fletes entre esa región y los puertos del Paraná, el Atlántico y el Pacífico.
El secretario de Transporte, Ricardo Jaime, confirmó en el Congreso que tanto los Estados provinciales, que abarquen el recorrido del ferrocarril, como el Gobierno nacional formarán parte por igual en el nuevo paquete accionario. Eso lo dijo en la comisión Bicameral de Seguimiento de las Privatizaciones, el funcionario resaltó que 'el paquete accionario aún no está definido pero se está analizando la propuesta realizada por los sectores privados'.
Es un va y viene permanente, el de este gobierno respecto a la cuestión de los ferrocarriles, entre otras cuestiones, a la solución del F.C. Belgrano Cargas, en particular. Pero vienen las elecciones. ¿Cómo va a votar el Norte grande por la reelección K? Si a ese inmenso territorio lo dejan fuera de la administración ¿Qué dirán los inversores regionales y sus gobernadores? Ese ferrocarril transporta productos elaborados y cosechados en esa región. En realidad el conflicto es por la presencia de Hugo Moyano y la ausencia del Norte Grande, nada más, ni nada menos. Sucede que el principal argumento que esgrime el titular de
Con el argumento Moyanista, los trabajadores portuarios de Rosario, Buenos Aires y Barranqueras pretenden formar parte del directorio. Tienen razón, dentro de la razón moyanista, deberían integrarse los cosechadores y los peones rurales, digo, entre otros. El argumento de los portuarios es coherente, porque ellos serían uno de los principales elementos que intervendrían en la reactivación del Belgrano Cargas, que es la utilización de los puertos, sobre todo el de Buenos Aires, para trasladar la mercadería hacia el exterior.
De todos modos, Jaime indicó en dos oportunidades que la propuesta para que el directorio quede conformado de esa manera 'no fue una iniciativa del Poder Ejecutivo sino de las empresas intervinientes'. Toda una falacia, ya que la demora en definir el problema del F.C. Belgrano Cargas es por una decisión del Gobierno Nacional.
El ferrocarril Belgrano Cargas, el de alta velocidad a Rosario y luego a Córdoba, más el soterramiento del F.C. Sarmiento y otras cuestiones ferroviarias anunciadas no tienen solución si no se retorna a la formación de un Sistema Integrado de Transporte Ferroviario, de Industrias y de Comunicaciones, y en manos del Estado Nacional, como en todas partes del mundo.
El gobierno debe entender de una vez por todas que el ferrocarril es un sistema de transporte integrado, que a su vez debe estar integrado al sistema de transporte nacional y que no es una empresa cualquiera. Se debe volver a un ferrocarril estatal, debiendo ser Monopólico y Eficiente, al servicio de
Cuando se nacionalizaron los ferrocarriles, la anarquía en el transporte ferroviario dejo de ser, y esa acción, la de nacionalizarlos, llevó a que se estructure un fenomenal Sistema Integrado de Transporte Ferroviario de Industrias y Comunicaciones, ese sistema nunca fue superado. Nacionalización que tiene que ver con la soberanía nacional.
"La nacionalización de los ferrocarriles es el primer paso ineludible de la liberación económica". Raúl Scalabrini Ortiz
"En nuestro país la nacionalización de los ferrocarriles posee el valor de una de las más preciadas reivindicaciones nacionales, el de rescatar uno de los engranajes fundamentales con que contaban para el mantenimiento de la dependencia y el atraso del país, asegurando así su posición privilegiada en el reparto de la renta nacional" APDFA-Asociación del Personal de Dirección de Ferrocarriles Argentinos – Objetivos y Pautas para
* Juan Carlos Cena es fundador del Mo.Na.Re.FA – Movimiento Nacional por
Balas perdidas: negocios privados y bienes públicos
Por Fernando “Pino” Solanas (*)
En el primer mes del gobierno de Cristina Kirchner se han producido dos hechos graves para el país que desde Proyecto Sur denunciamos durante la campaña electoral: la compra del 25 por ciento de las acciones de YPF por el banquero privado de Santa Cruz, Enrique Eskenazi, con la aprobación y seguimiento de los Kirchner y el lanzamiento del megaproyecto del “tren bala”. Son medidas de consecuencias estratégicas para el futuro de la Argentina que merecen un amplio y profundo debate nacional. El Gobierno soslayó al Congreso y la dirigencia política –incluso parte de la oposición– mira para otro lado como si se tratara de algo poco relevante. Los dos casos demuestran las opciones neoliberales y privatistas del oficialismo. La reprivatización de una parte de YPF en beneficio de la “burguesía nacional” vinculada con el matrimonio presidencial es un escándalo, cuando el país tiene reservas públicas suficientes para recapturar toda la empresa en beneficio de la Nación. La supuestamente experimentada sociedad “Petersen Energía” –que habría de permitir la “argentinización” petrolera– es una leyenda en tanto no existe en el país y fue registrada en Madrid en agosto del 2007. La compra del 14,9 por ciento de las acciones por Eskenazi requirió apenas el 10 por ciento en efectivo, porque el 90 por ciento restante es un crédito concedido por Repsol y varios bancos. Otra vez negocios privados con riquezas y bienes públicos, como está sucediendo con la repartija de concesiones mineras en las provincias aliadas al kirchnerismo. Cientos de yacimientos son entregados a diario a sociedades formadas por amigos del poder, que a su vez las negocian con las multinacionales.
En cuanto al llamado “tren bala”, o tren de alta velocidad francés T.G.V., el anuncio del contrato parece una broma de mal gusto cuando los pasajeros quedan abandonados y sin respuestas en estaciones o en aeropuertos. Si logran viajar, lo hacen como ganado en trenes que no están en condiciones de circular a más de 50 kilómetros por hora. Los Kirchner están profundizado la destrucción del sistema ferroviario argentino iniciada por Menem, a través de concesiones donde el Estado paga todos los sueldos, roturas, reposiciones y gastos de funcionamiento, y el privado –sin correr ningún riesgo– es el único beneficiario del millonario reparto del negocio de los ferrocarriles. Hoy el sistema ferroviario les cuesta a los argentinos tres veces más que cuando los trenes eran del Estado y teníamos 36 mil kilómetros de vías y 95 mil trabajadores. Ahora apenas se conservan 8 mil km. y 14 mil empleados. Dicen que “el bala” nos costará 3600 millones de dólares y que el 90 por ciento lo proporcionará el banco francés Société Générale. Es decir, otra vez nos endeudamos en una obra faraónica que nunca se sabe lo que llegará a costar ni cuándo estará terminada. Baste recordar los casos de la Planta de Aguas Pesadas, en Arroyito, la central termoeléctrica Atucha II, que sigue en construcción, o Yacyretá, que terminó costando diez veces más de lo previsto inicialmente, y siguen las obras. El tren bala no ha funcionado en ningún otro país fuera de Europa –ni aun en EE.UU.– porque entre sus numerosas exigencias necesita desarrollos tecnológicos paralelos. El intento de implantarlo en Egipto fue un costosísimo fracaso.
No se trata solamente de los costos de fabricación, ni del elevado precio del boleto para los pasajeros de la clase media y alta del corredor Buenos Aires-Rosario-Córdoba: este proyecto nos ata a la tecnología de punta francesa y reafirma la renuncia del Gobierno a reconstruir la industria ferroviaria nacional. Exportaba a América latina y en la actualidad puede ser en el país una de las palancas de la reconstrucción de cientos de miles de puestos de trabajo. Ingenieros y especialistas argentinos demuestran fehacientemente que, con lo que hoy se gasta y con lo que se piensa gastar, es posible reconstruir un sistema ferroviario que les restituya a los pueblos del interior y a las economías regionales un tren seguro y confortable que circule a 120 km/hora. El ferrocarril no es sólo un medio de transporte, es una cultura de la comunicación y un instrumento fundamental para la integración nacional.
Es necesario promover el debate y exigir la participación del Congreso: el abandono es tal que Argentina no cuenta con una ley nacional de transportes. Necesitamos recuperar los recursos naturales estratégicos y dar respuesta a la dramática crisis de transporte que vivimos. Un país de 4 mil kilómetros de longitud, de base agraria, con 40 millones de habitantes, sin petróleo ni ferrocarril no es viable: no sería posible llevar ni las cosechas hasta los puertos. El debate entre lo público y privado sigue pendiente: la experiencia de los últimos años demuestra que las privatizaciones, además del maltrato a los usuarios, han sido y continúan siendo, un robo.
Los trenes bala: Carta abierta a la Presidenta CFK
Por Mempo Giardinelli
Señora Presidenta: En mi carácter de intelectual argentino que vive en el interior del país, me dirijo a usted como uno más entre millones de argentinos que la votamos en octubre pasado, pero también porque fui de los primeros en poner en duda, públicamente, la construcción del llamado Tren Bala. Lo hice desde el inicio de los anuncios, en mayo de 2007, en la revista Debate y en los diarios
Mi argumentación fue –y la reitero– que más allá de que los trenes bala (el Intercity alemán, el TGV francés o el AVE español) requieren un contexto tecnológico y sociocultural que nosotros no tenemos, en un país en el que los ferrocarriles fueron destruidos de manera vil, y donde el sistema de transporte está colapsado, no tiene sentido ejecutar obras que beneficiarán a pocos pasajeros, los más ricos de las tres más grandes ciudades argentinas. En los AVE españoles, por ejemplo, la capacidad máxima es de 329 pasajeros (38 en Primera, 78 en Preferente y 213 en Turista) y el costo del boleto Madrid-Sevilla, por ejemplo, es de entre 115 y 174 euros. Calculando un promedio de 130 euros para esa distancia (
Esos precios sólo podrá pagarlos una elite. Y si acaso llegaran a ser más bajos será mediante subsidios, con lo que todos los argentinos terminaremos pagando los viajes de esa pequeña clase privilegiada.
Por eso en mis primeras críticas a estos trenes escribí que el anuncio original de que el tren bala Retiro-Rosario costaría 1320 millones de dólares (unos 4000 millones de pesos) conducía insoslayablemente a pensar que semejante masa de dinero podría invertirse –con muchísimas ventajas– en la rehabilitación de ramales que refuncionalizarían nuestro degradado sistema con vías renovadas y trenes comunes mejorados, tanto para el transporte de mercancías como de personas.
¿No sería más sensato contar con trenes de velocidad moderada como el Talgo, que corre a
No soy especialista en trenes, pero algo sé de sentido común y puedo entrever varios problemas colaterales: un tren bala exige una infraestructura de vías especial (el ancho de vías de los europeos es de
Ahora mismo, usted anunció el tren bala Buenos Aires-Mar del Plata, a un costo de 600 millones de dólares para que viajen 300 personas en poco más de dos horas, a
Respetuosamente, Señora, pienso que está mal asesorada. Y es que en su Secretaría de Transporte sigue como titular el señor Ricardo Jaime, que en mi opinión y la de millones de argentinos (estoy convencido de ello, porque los veo padecer) es el más inepto funcionario de la gestión de su marido y de la suya. A la vista está su obra: el colapso ya inaguantable de la aviación comercial; los absurdos subsidios a los pésimos servicios ferroviarios y el deficiente sistema vial que hace que este país todavía no tenga autopistas transversales.
Tanto o más que la crisis energética, hoy el transporte es el mayor freno al desarrollo de
La aeronavegación comercial en Brasil, México, Colombia o Venezuela está a cargo de docenas de aerolíneas que cubren extensos territorios. En cambio nosotros tenemos provincias que tuvieron seis o siete vuelos diarios y ahora sólo uno, o ninguno. Y no basta la condena a Aerolíneas Argentinas, que al fin y al cabo es una empresa privada, extranjera, que bien o mal ha invertido aquí y quiere ganar dinero, lo cual está perfecto. El problema no es esa compañía, sino el descontrol de una gestión oficial ineficiente y dañina.
Entonces, ¿no tenemos el derecho –y como intelectuales, la obligación–- de preocuparnos ante la posibilidad de que los trenes bala sean igualmente descontrolados, además de caros? ¿Es desmesurado pensar en todo lo bueno que se podría hacer en materia ferroviaria con los miles de millones de dólares que costarán los bala? Decir todo esto no es tratar "los temas con ligereza", Señora, ni es resistencia a los cambios. Sé que usted me lee, y entonces sabe que no formo en las filas, precisamente, de lo que usted bien llamó "el pensamiento conservador". Y si cabe una confesión cívica, yo la voté a usted porque desde 2003 nos gobierna una administración por lo menos contradictoria, y no, como fueron hasta entonces, gobiernos monocolores en su inoperancia, cretinismo, corrupción o todo eso junto.
Muchos la votamos esperando que usted continúe lo mejor de la gestión de su marido (Educación, Cultura, Defensa, Derechos Humanos, Cancillería, Corte Suprema de Justicia) y que ratifique –como ha hecho– el avance de los juicios a los genocidas. Pero también la votamos con la esperanza de que su gobierno termine con la corrupción; los organismos de control que controlan mal o nada; el clientelismo y la política como negocio y mil asuntos más, como la discriminación gremial a
Es perfectamente posible, bueno y cívico hacer esta distinción, y no, como hace la miope oposición que hoy tenemos, ver todo en blanco y negro, o peor, sólo lo negro (aunque desde luego existe y mucho).
Para terminar, con absoluta honestidad y sin ironía alguna, le confieso que no sé si esto que escribo tiene el rigor intelectual que usted demanda, pero sí le aseguro –con el mayor de los respetos– que usted en este asunto está equivocada. Y es mi opinión que la están asesorando mal quienes acaso tienen, como sospechan muchos argentinos, intereses poco transparentes.
Acepte, por favor, mi saludo más respetuoso.
EL TREN BALA Y EL ALMA ARGENTINA
Impresionante lo de Santa Fe. Logró por decisión presidencial que en Tren de Alta Velocidad se desvíe de su recorrido original y pase por esta ciudad. Acerca de nuestros dirigentes, de algunos de nosotros y de aquella increíble capacidad de vivir entregado “no a una realidad, sino a una imagen”, trata esta nota.
“Cobra” se llamará el Tren de Alta Velocidad que primigeniamente realizaría el recorrido Buenos Aires-Rosario-Córdoba y que ahora incluirá a la ciudad de Santa Fe según lo anunció el extasiado candidato a gobernador por el Frente para
Empecemos por el principio: unos pocos países en todo el mundo tienen este tipo de transporte. En todos ellos, la tarifa es subsidiada y aún así, su valor es de alrededor de € 100 para similares kilómetros.
¿Para qué necesita este país un tren bala?
Y en esta ciudad en particular ¿para qué se necesita a “Cobra”? ¿Para quién?
Es cada vez más clara la consonancia entre candidatos de la lista oficial a la gobernación y a la intendencia.
Los carteles publicitarios lucen magníficos. La ciudad, en el centro, parece resplandecer. Es una cuestión de imagen: mientras mejor nos veamos… ¿qué?
Jorge Lanata, cita en su primer “Argentinos” la patética descripción que José Ortega y Gasset realizaba sobre nuestros antepasados. Vale la pena extenderse en su visión de 1929 que podría sintetizarse diciendo que “el argentino típico no tiene más vocación que la de ser ya el que imagina ser. Vive, pues, entregado, pero no a una realidad, sino a una imagen”.
“Todo aquí vive de lejanías y desde lejanías. Casi nadie está donde está, sino por delante de sí mismo, muy adelante en el horizonte de sí mismo y desde allí gobierna y ejecuta su vida de aquí, la real, presente y efectiva. La forma de existencia del argentino es lo que yo llamaría ‘el futurismo concreto de cada cual’. No es el futurismo genérico de un ideal común, de una utopía colectiva, sino que cada cual vive desde sus ilusiones como si ellas fuesen ya realidad”.
Otro pasaje citado es también revelador: “La altanería de proyectos tiene algunos inconvenientes. Cuanto más elevado sea el módulo de vida a que nos pongamos, mayor distancia habrá entre el proyecto –lo que queremos ser– y la situación real –lo que aún somos– (…) y si de puro mirar el proyecto olvidamos que aún no lo hemos cumplido, acabaremos por creernos ya en la perfección”.
Nos seducen ahora con un tren bala que no podremos tomar y que, además, no necesitamos sino apenas para decir que lo tenemos. Nos seducen con la cantidad de dinero que ingresa en eventos a los que la mayoría de los ciudadanos no puede asistir; dinero que se “queda en la ciudad”, pero en las manos de siempre, que son pocas. Nos seducen con un candidato “que habla muchos idiomas y conoce el mundo”. En algunos se escuchan expresiones de éxtasis cuando con poco, ya están irremediablemente seducidos.
“El argentino vive atento, no a lo que efectivamente constituye su vida, no a lo que de hecho es su persona, sino a una figura ideal que de sí mismo posee. (…) El argentino se gusta a sí mismo, le gusta la imagen que de sí mismo tiene”, dice Ortega y Gasset en un pasaje que podría aplicarse al colectivo de la dirigencia de esta ciudad.
En este contexto hay otros cautivados, también por poco, que se devanan los sesos pensando por qué el santafesino es como es: por qué saquea un camión con soja que no le va a servir; por qué pinta los carteles de obra con leyendas como “ciudad virtual”; por qué destruye las “preciosas obras” de las plazas de Boulevard. No lo pueden entender. ¿Cómo, si la ciudad está tan linda? ¿Cómo, si es la capital de los eventos? ¿Cómo?
Hay algunos que tienen suerte: ellos seducen a la mayoría, y por eso somos argentinos.
Aseguran que el tren bala cambiará la red ferroviaria
La francesa "Alstom" invertirá más de u$s1.320 millones en el proyecto. El secretario de transporte, Ricardo Jaime, dijo en Radio 10 que la formación unirá Córdoba, Buenos Aires y Rosario
La oferta de la compañía es casi u$s30 millones menor al valor que había sido presupuestado por el Estado y la financiación para las obras, conseguida por Alston, es del 80% del total, a una tasa de 5,2% anual, mediante préstamos del banco Societe Generale.
Las obras que deberá llevar adelante la empresa -en caso de que una Comisión específica le adjudique los trabajos- consisten en la "electrificación integral, obras civiles, infraestructura de vías, señalamiento y comunicaciones, y provisión de material rodante" para el servicio ferroviario del corredor Buenos Aires-Rosario-Córdoba".
La oferta, y la financiación proveniente de un banco francés, fue tomada como un éxito por parte de algunos funcionarios del ministerio de Planificación Federal , que señalaron que "esto demuestra la confianza que en el exterior le tienen a
La propuesta de Alstom para concretar el proyecto totaliza u$s1.320.507.453, de acuerdo con lo indicado durante el acto que apertura de sobres, que encabezó el ministro de Planificación, Julio de Vido, secundado por el secretario de Transporte, Ricardo Jaime.
La empresa también presentó una oferta para la opción B, consistente en la construcción de un tren de alta velocidad entre Buenos Aires y Rosario, y de alta prestación entre la ciudad santafesina y Córdoba, la cual se ubicó en 1.259.240.791 dólares, casi 160 millones de dólares más que el presupuesto estimado para esta alternativa, que era de 1.100 millones de dólares.
De Vido, quien adelantó que la próxima licitación de este tipo será para las obras del tren de alta velocidad entre Buenos Aires y Mar del Plata, destacó que "es una gran satisfacción poder estar cumpliendo lo más ajustadamente posible los plazos en un proyecto tan importante".
"Esto es esencial para el transporte ferroviario en
El funcionario admitió que "hay áreas de transporte existente que todavía nos está costando mucho poder llevarlas al nivel de servicio que una Argentina que crece al 9% anual en los últimos cuatro años requiere y va a requerir, porque todas las proyecciones económicas marcan que seguirá haciéndolo".
El funcionario señaló que en
Por otra parte, aclaró que no iba "a hacer consideraciones sobre la oferta económica, porque no me corresponde, si bien hay algunos que creen que los ministros disponen y deciden sobre los valores, las tasas de interés y los plazos para el período de pago de financiamiento sobre cada una de las partes".
"El costo de crédito pareciera indicar que hay valores importantes, como inusuales en
Además, destacó que "esta obra, por los montos, va a ocupar una enorme cantidad de gente y va a significar para los trabajadores de la actividad un hito histórico".
El tren bala, ¿pasará por Pilar?
El Tren de Alta Velocidad (TAVe), es un proyecto que data del 26 de abril de 2006, cuando fue anunciado por en aquel momento presidente, Néstor Kirchner. El proyecto inicial consiste en construir un ferrocarril de alta velocidad que una las ciudades de Buenos Aires y Rosario y se prolongue hasta Córdoba.
De construirse realmente (y no pasar a ser, otro polémico proyecto al estilo argentino), será pionero en Latinoamérica. Ahora, aunque el proyecto ya se anunció hace dos años, están en discusión las paradas intermedias. Los trenes de alta velocidad, necesitan tener cierta distancia entre estación y estación para que alcancen su óptima velocidad y terminen siendo trenes de mediana velocidad.
El proyecto actual no contempla la parada en la ciudad de Pilar, provincia de Buenos Aires. Pero sí se ha planteado que una de las posibilidades si lo sea, siguiendo la traza del Ferrocarril General Belgrano (+).
Este domingo, salió publicado en Clarín, que el jefe de gobierno porteño Mauricio Macri se sumó a la disputa sobre que ciudades debe pasar el tren de alta velocidad. Clarín escribió:
“Macri le sugirió a Alberto Fernández que el tren bala de Rosario tenga una parada en Pilar, para transportar a los que viven en esa zona. Parece una buena idea; hay que estudiarla”.
El tren bala, ¿pasará por Pilar?, ¿Pilar es PRO?. El tiempo lo dirá!
EDITORIAL
El tren, ¡qué buena noticia!
Por DANIEL ARMANDO VOGEL
Contaban nuestros abuelos que “el pata de fierro” fue, a principios del siglo pasado, el encargado de llevar progreso a los más vastos lugares de nuestro país. A su llegada, se fundaron muchas comunidades. Luego, en su devastación, quedaron “fantasmas”.
Quienes nos vemos en la obligación de viajar en auto varias veces a la semana a Capital Federal, vemos con un poco de asombro y mucho fastidio cómo el tránsito que imperiosamente sigue creciendo, se torna pesado e intolerante.
A pesar de que, constantemente, vemos cómo se ensanchan accesos y hay una política de querer alivianarlo, éste se está convirtiendo como en las grandes urbes del planeta, en tedioso.
¿Qué hacer?, es sin dudas la gran pregunta.
Alternativas y sugerencias hay muchas: que vuelva la veda de acceso, los automóviles con patentes pares entran tres días y los impares los otros tres.
Que sólo ingresen autos con varios ocupantes o que éstos gocen de carriles de tránsito privilegiado y más rápido, también.
Que aprovechemos el río Paraná y tengamos líneas tipo Buquebús, es otra de las propuestas.
Pero esta alternativa por agua, como la de mejores micros, por más ejecutivos y rápidos que deseen ser, no resolverán el problema de llegar a Capital y a pleno centro en 45 minutos, como cuando se viaja de madrugada solo por
Primero, compartamos esta noticia del anuncio presidencial del miércoles de la semana que pasó. Léala tranquilo, después, le completamos la información.
El cable de la agencia de Noticias DyN decía: “Llamarán a licitación en pocos días. Kirchner quiere un Tren Rápido a Rosario. En una hora y media estaría en la Capital”.
El presidente Néstor Kirchner aprovechó ayer el llamado a licitación de las obras para el plan de circunvalación de Rosario para anunciar que el 4 de mayo próximo se hará un acto similar para proyectar un “tren rápido” que una esa ciudad santafecina con
La
“Esto es lo bueno de la dirigencia santafecina y rosarina”, dijo el Presidente, para destacar la gestión tanto del mandatario provincial, como de los dos jefes comunales a quienes el Gobierno aspira sumar a su proyecto político.
A la hora de resaltar la importancia del emprendimiento que comprende accesos ferroviarios y viales para ordenar el transporte terrestre de cargas, mediante un anillo circunvalar para facilitar el acceso a las terminales ferroviarias y portuarias de Rosario, Kirchner explicó que esa ciudad puede ser “
Pero más allá de destacar estas obras, el Presidente confesó que le “desvela” la construcción “de un tren rápido que en una hora y media o dos” una
Usted ahora dirá: “¿Y esto, a nosotros los zarateños, en que nos beneficiará? Y tiene razón, ahora preste mucha, pero mucha atención.
El TREN RAPIDO que anunció el presidente Kirchner, es un transporte conocido como “El Tren Bala”, el famoso medio de locomoción de países del primer mundo.
Correrá sobre un monorriel y lo importante es que, la primera parada desde Capital Federal a Rosario será ZARATE y quienes accedan en la nueva estación de trenes que se construirá para tan magno adelanto en nuestra ciudad, llegarán, lea bien, preste atención: sin paradas mediantes en 28 MINUTOS a RETIRO.
Sí, no está soñando, coches de última generación, máximo confort y en menos de media hora en el centro de
¿Qué zarateño, campanense, escobarense, baraderense, sampedrino, capillense, cardalero, no va a dejar seguro su auto estacionado en los gigantes estacionamientos que van a construirse junto a una estación de trenes de lujo llamada ZARATE y viajar con aire acondicionado y calefacción, en cómodas butacas y con camarera a bordo en menos de 30 minutos?.
Se cambiará la traza de las vías. Los rieles que vienen de Capital a la altura de
En la nueva traza del monorriel por donde correrá el TREN RAPIDO que anunció el presidente y que en esta semana se licita, la línea no tendrá curvas, será recta, por lo que el nuevo emplazamiento de la nueva estación de trenes de la ciudad, será a la altura del cementerio y de
Porque, como hace más de un siglo, señores, el “Pata de Fierro” sigue trayendo el progreso y vaya si en este caso lo hará.
Amigos, Zárate es una zona de privilegios, tenemos rutas, puertos, ríos, trenes, ramales de cargas y, seguramente, seguiremos teniendo muchas ventajas más en este destino que tiene nuestra ciudad para ser grande, muy grande... de “alto vuelo”
Ahora, debemos pensar como grandes; ése es el desafío que todos tenemos, hacer por Zárate cosas grandes.
AL QUE LE QUEPA EL SAYO...
Nuevo cuento enviado por el lector y empresario Jorge Bertezzolo que además de escribir por pasión, a veces sufre el tren por necesidad. Aquí cuenta la historia de un futuro ícono argentino: el tren bala.
El servicio de los trenes argentinos es realmente malo. Desde que Charly Méndez privatizó los ramales que llegan al Gran Buenos Aires –mientras anulaba la mayoría de los servicios que comunicaban a las sufridas poblaciones del Interior- los contribuyentes hemos debido pagar por todas y cada una de las supuestas inversiones de las empresas concesionarias (nuevos trenes, mejoras en las estaciones, túneles para agilizar el paso del tránsito, etc).
Todo ese dinero se ha malgastado, porque los concesionarios no produjeron las prometidas mejoras en el servicio. Recordemos que el slogan del susodicho Charly era que se privatizaba todo, absolutamente todo, para que los servicios fueran como los del Primer Mundo. Hoy podemos concluir que siguen siendo del Tercer Mundo pero con los precios del Primero. Algo es algo. Parece que estamos bien encaminados.
Objetivamente estamos igual o peor que cuando los trenes eran administrados por Ferrocarriles Argentinos, y pagamos subsidios muy superiores a los de aquellos lejanos tiempos.
Ocasionalmente soy usuario de la supuesta línea estrella, que es el Ramal Retiro-Tigre de Trenes de Buenos Aires (TBA). Viendo su regular funcionamiento y el incumplimiento de todo tipo de horarios tiemblo solamente de pensar en los conciudadanos que todos los días deben viajar a Moreno, Temperley o Lanús.
En fin, lo de siempre, empresarios privados poco escrupulosos (en el caso de Trenes de Buenos Aires son colectiveros, por definición competidores del servicio ferroviario), que cobran jugosos subsidios y no hacen nada por la calidad de las prestaciones. Será justamente porque son competidores ?
El actual Secretario de Transportes, funcionario cuestionado si los hay, se limita a aumentar periódicamente los subsidios, como si eso sirviera para que los usuarios viajen mejor y no solamente para engordar los bolsillos de dichos concesionarios.
Pero bueno, dejemos de destilar bronca por la forma en que se manejan los bienes del Estado en
Se habla de un tren bala a Córdoba y otro a Rosario. Antes que siquiera comiencen las obras se hablará de trenes-bala a Tafí del Valle, a Quemú-Quemú y a Huanguelén (donde, entre paréntesis, nació ese gran artista popular que es José Larralde).
La idea de las autoridades es que todo argentino que se precie se regodee con el flamante tren-bala (que se convertiría en un icono argentino similar a Maradona, Fangio, la birome o el dulce de leche) y siga viajando todos los días en tren con la comodidad de una vaca que transita su último destino hacia el matadero.
Es decir, se trata de no resolver los problemas sino de crear instancias superadoras para que el problema se minimice, al estilo de la que supo proponer el ya citado Charly, cuando –no lo recuerdo exactamente- hablaba de un cohete que volaría por la estratosfera y nos llevaría en cuestión de minutos a Shangai o al Taj Majal.
Reitero que son actitudes propias de los países bananeros, y como argentino bien nacionalista me duele decirlo, pero el bananerismo es una condición excluyente de todos los países que se encuentran al Sur del Río Grande. Todos, ya que Argentina, México, Brasil y Venezuela son bananeros con mayores recursos, pero bananeros al fin.
Tomemos el ejemplo de Brasil, gran país donde –entre otros- nacieron deportistas como Pelé, Ronaldinho y Fierinha. Es una nación pletórica de recursos naturales, pero también es bananera, al punto que produce unas 12 variedades diferentes de dicho fruto, incluyendo la legendaria bananita de oro.
Cuando se complicó la situación por la inseguridad en Rio de Janeiro decidieron llevarse
En fin, volvamos al proyecto del tren-bala vernáculo. Además de ser una forma de atentar contra el orden natural de las cosas, ya que primero debieran resolverse los problemas de las líneas existentes y luego proyectar algo nuevo, es una idea francamente peligrosa. Terriblemente peligrosa. Alarmantemente peligrosa.
Porque un tren-bala funciona perfectamente en Japón, Francia o Inglaterra, pero es un peligro evidente en un país del tercer mundo. Si creen que exagero con mi afirmación les voy a recordar la historia acontecida en España, más precisamente en Galicia, a principios del siglo XXI. Y conste que el ejemplo debiera ser válido para nosotros porque España es considerada un país del Primer Mundo más que nada por su ubicación geográfica europea, ya que sus usos y costumbres internas la asimilan notablemente a las democracias bananeras americanas.
Bueno, empecemos de una vez: hace no muchos años se reunió
Paco (no podía faltar) propuso construir algo que le mostrara al mundo el poder de Galicia. Algo espectacular y formidable que fuera apreciado por los ciudadanos de los distintos países del orbe. Comenzó entonces el intercambio de propuestas:
Manolo propuso hacer un monolito, grande y cuadrado, que pudiera verse desde toda Europa. Anselmo quería un cartel gigante que dijera “Viva Galicia,
Paco estaba furioso por la baja calidad de las propuestas y les dijo a los otros miembros de
Manolo, que quería si o si el monolito, dijo que el mismo podía llegar a ser redondo en lugar de cuadrado, mereciendo la repulsa generalizada de todos los asistentes a la reunión, que no podían siquiera imaginar un monolito redondo. Ni cualquier otra cosa con esa forma.
Tras un largo e interesante diálogo de 5 días, 17 horas y 43 minutos entre las partes involucradas, que también incluían a Xavier, a Felipillo, al Cordobés y a Paquillo el Taurino, consensuaron una propuesta de aquellas, hombre: hacer un tren bala. Nada menos que un tren bala. Ese sería el símbolo de la grandeza de Galicia, y se proyectaría hacia los sitios más recónditos de la tierra.
Inspirados en Japón, Europa Central y Disneyworld (EPCOT) afirmaban que dicho tren bala era lo mejor para mostrar la riqueza y el crecimiento de Galicia. El proyecto contemplaba llegar en 10 minutos a Madrid, en
Paco propuso, y lo suyo fue aceptado, hacerlo en el mayor de los secretos para darle una sorpresa al mismo pueblo gallego, a todos los españoles, y –en suma- al conjunto de
Contrataron una empresa que diseñaba el tren, se encargaba del tendido de los monorrieles, de fabricar los mismos trenes y lo operaba por 20 años. Todo ello por unos pocos duros. Un argentino que los asesoraba les comentó que la empresa en cuestión era la misma que operaba varios ramales ferroviarios en Argentina, pero como los costos eran muy buenos, los gallegos decidieron cerrar los ojos a dicha realidad. Igual un sudor frío les corrió por la espalda.
La inauguración estaba prevista para el domingo 20 de noviembre, con una gran fiesta popular que era también una sorpresa para el pueblo gallego. Previamente se retiraría la tela que cubría el monolito redondo de Manolo, que no era hombre de demasiadas luces pero –eso si- cargoso y pesado hasta que conseguía lo que se proponía.
El lunes 14 las obras estaban finalizadas. El tren, las estaciones y las vías estaban cubiertas por grandes sábanas, para que nadie se diera cuenta de que bajo ellas existía un tren bala. Los pocos que sentían alguna curiosidad por saber que había debajo de las sabanas eran ahuyentados por guardias franquistas jubilados, que todavía inspiran tanto terror en España como las fotos de Aznar.
El mismo lunes a primera hora se realizaba una nueva reunión de
La euforia imperante en la reunión se trocó en la más cruel de las depresiones, botaron a la basura las botas (valga la redundancia) pletóricas de sidra, y varios de los miembros se echaron a llorar desconsoladamente. Ni siquiera tenían a mano un psicólogo para calmar su repentina ansiedad y dolor, porque es sabido que casi todos los sicólogos del mundo viven en Villa Freud, en Buenos Aires.
Paco, que por algo era el presidente, se recompuso antes que nadie y dijo que Galicia y España habían pasado por muchos momentos difíciles, como el franquismo, la guerra civil y hasta el gobierno de Aznar, y no habían sido derrotados. Que en todo caso era suficiente con buscar la opinión de un experto sobre lo que ya se había construido. Y propuso nada menos que a
Los otros miembros dejaban poco a poco de llorar y volvían a blandir las botas. Incapaces de pensar alguna solución mejor en las pocas horas que quedaban hasta el domingo, decidieron consensuar la propuesta de Paco.
Paquillo el Taurino fue delegado para escribir en birome azul sobre papel A4 un historial del proyecto y las obras realizadas. Xavier fue encargado de leer dicho escrito a El Cordobés para que éste lo pasara a máquina. Paco operaba de lector de dicha versión mecanografiada para Chuño, quien lo escribía trabajosamente en una computadora personal. El resto miraba sin entender.
Completado el largo y trabajoso proceso –martes a primera hora de la tarde- llamaron a un técnico especializado para imprimir el paper, y mandaron al cadete (que era cadete por bruto, que joder) a pasarlo por fax a
Aunque se quedaron todos sentados frente a la máquina de fax, realizando apuestas de muchos duros sobre el momento en que el papel comenzaría a salir del equipo,
Les proponían entonces construir un cañon –del que enviaban todas sus especificaciones- y con dicho cañon lanzar un pollo directamente contra la cabina del tren, cuando el mismo viniera lanzado a su máxima velocidad y estuviera a una distancia exacta de un kilómetro.
La prueba se realizó el miércoles, a la madrugada y en ayunas, mientras los represores franquistas jubilados molían a palos a la población, que a ésta altura ya estaba francamente curiosa por saber que eran esas sábanas que se movían a tanta velocidad por el medio de las montañas gallegas.
Para mantener el secreto, quienes viajaban en el tren habían sido engañados diciéndoles que en realidad era un tren-bala japonés, y que el mismo Emperador Hirohito había pedido que fuese trasladado y probado en España, como condición para el ingreso del país ibérico al Eje que el ponja integraba con Hitler y Mussolini.
Con el tren lanzado a
En el segundo vagón, donde viajaban los ciudadanos engañados por el artilugio ya descripto, la mortalidad bajó a solamente el 82 %, a Dios gracias. En el tercero al 71 % y en el cuarto y último a solamente el 63 %. Los heridos, algunos de extrema gravedad y prontos para la extremaución, colmaron los hospitales de Galicia, Madrid, Bariloche y San Martín de los Andes. La mayoría de los que fueron derivados a éstos últimos dos nosocomios murieron antes de llegar.
Manolo, único sobreviviente de las autoridades gallegas, por su condición de cañonero y por aquello de que los mejores siempre se van primero, fue investido como presidente, vicepresidente, secretario de actas, auditor y contador de
Para ganar tiempo, su primera medida fue hacer construir un segundo monolito, en éste caso triangular, a los fines de que la población eventualmente olvidara el incidente del tren bala.
La segunda fue enviar un mail a
El jueves no hubo respuesta y el viernes tampoco. El domingo era la inauguración del tren bala, que ya no era una sorpresa para nadie, porque con el impacto del cañonazo se habían volado las sábanas y el primer tren bala perfectamente cuadrado de la historia quedaba a la vista de todos.
El sábado a última hora, cuando Manolo se había arrancado todos sus pelos y comido uñas de manos y pies, llegó finalmente el mail de respuesta de
Se pudo las gafas para ver de cerca y el texto lo sorprendió aún más, haciéndole pensar –al mismísimo Manolo- que tal vez fueran vanos todos los esfuerzos pasados, presentes y futuros de Galicia por mostrarse inteligente y desarrollada ante el mundo.
Porque el email de
Jorge Bertezzolo. Empresario argentino y escritor por pasión
Costará 1.320 millones de dólares y funcionaría en 3 años
Cristina Fernández anunció el "Tren Bala" a Córdoba
"No es sólo una obra pública con altísima tecnología, es un salto a una Argentina diferente", señaló. Aplaudían Schiaretti, Binner, Scioli, funcionarios y empresarios franceses. Se quejó de un depresivo "efecto Tango".
La presidenta, en el acto de hoy. Hubo anuncio de obras, gobernadores y críticas a la prensa. | Fuente: Télam
La presidenta Cristina Fernández de Kirchner adjudicó obras de un tren de alta velocidad que hará la ruta Buenos Aires-Rosario-Córdoba, señalando que la iniciativa "no es sólo una obra pública con altísima tecnología, sino que estamos dando un salto importante hacia una Argentina diferente que viene a completar un desarrollo y articulación en materia vial para el país".
La construcción del tren de alta velocidad que unirá esta capital con Rosario y Córdoba costará más de 1.320 millones de dólares e insumirá unos tres años de ejecución. El consorcio Veloxia, adjudicatario de las obras, está liderado por la empresa francesa Alstom e integrado por el español Grupo Isolux, la argentina IECSA (del Grupo Socma, de la familia Macri) y la española EMEPA.
El proyecto generará unos 5.000 puestos de trabajo directos y 20.000 indirectos durante la construcción de la obra, que tendrá
La jefa de Estado estaba acompañada, por los gobernadores de gobernadores de Córdoba, Juan Schiaretti, de Santa Fe, Hermes Binner y de Buenos Aires, Daniel Scioli, el secretario de Transportes de Francia, Dominique Bussereau, y al embajador de ese país en esta capital, Fréderic Baleine du Laurens, representantes del Grupo Veloxia que se encargará de llevar adelante la millonaria construcción ferroviaria. El elenco oficial lo encabezaban, en primera fila, el ministro de Planificación Julio De Vido, y el multiprocesado secretario de Transportes, Ricardo Jaime.
Cristina destacó que "este es un paso diferente" que lleva al país "al desarrollo y a la modernidad". En ese marco, volvió a elogiar el "modelo económico de desarrollo industrial, trabajo y producción" implementado por su esposo y antecesor, Néstor Kirchner, y tras quejarse del "pesimismo" que calificó como "el efecto Tango", anunció el crecimiento industrial y del PBI en el 2007 de "casi el 10 por ciento".
"Ayer nuestro ministro de Economía Martín Lousteau me comentaba que tuvimos el 3,20 por ciento de superávit fiscal primario en 2007, hemos superado lo previsto, pero no solo el gobierno, sino todos los argentinos", enfatizó. Agregó que se trató de "una mejor administración de lo que nos habíamos propuesto" y que ese 3,20 por ciento de superávit primario sirvió "para dar sustento a un crecimiento industrial del 9,9 por ciento, casi el 10 interanual".
En ese contexto, anunció un crecimiento del PBI entre noviembre del 2006 y noviembre del 2007, del "9,6 por ciento". "Estos son datos que hablan de lo acertado de un modelo económico y político institucional" dijo respecto del gobierno de su esposo.
"Todo esto significa un paso diferente, porque muchas veces los argentinos tenemos de nosotros mismos una visión de que muchas cosas no se pueden realizar, porque nos miramos con cierto grado de pesimismo", indicó. Tras destacar, como hace habitualmente, los logros de su marido, explicó lo que denominó el "efecto Tango" y convocó a los argentinos a "bailar una chacarera, ya que es una música más positiva".
Puso como ejemplo un reportaje al representante de un portal de Internet en Argentina (Google) que publicó un diario porteño, en el que el empresario mexicano explicaba la decisión de instalarse en el país y no en otro país de Latinoamérica como México.
"La periodista no podía creer que se instalaron aquí porque los argentinos somos buenos" enfatizó la presidenta, en enésima crítica a la prensa, tras lo cual leyó textual la declaración del empresario que según dijo: "los argentinos no me dejan hablar bien de ellos" y a eso "llamó el efecto Tango".
"Por suerte, además de Tango, en Argentina tenemos la chacarera y folklore, propongámonos los argentinos bailar una chacarera, porque además de esa nostalgia del efecto tango, tenemos tener fe en que nos va a ir bien", señaló la jefa de Estado.
Fuente: DYN
Dentro de unos 60 días
Casi como un sueño hecho realidad, se prevé que dentro de unos 60 días comience la construcción de un tren de alta velocidad, eléctrico, que unirá las ciudades de Buenos Aires, Rosario y Córdoba. La presidenta Cristina Fernández de Kirchner firmó ayer el decreto de adjudicación al grupo Veloxia, liderado por la firma Alstom, que será el encargado de la construcción y operación del tren de alta velocidad junto con empresas argentinas y españolas.
Con esta firma se cierra la etapa en la que el Gobierno adjudica el proyecto al consorcio Veloxia, y a partir de ahora comienza el tiempo de negociaciones para terminar de definir el esquema financiero del proyecto, que estará a cargo del banco Société Générale Corporate and Investment Banking. Para este proceso se establece un plazo de 60 días para definir el contrato de obra y la financiación. A partir de ahí se estima que el tren esté en funcionamiento en un plazo de
Al acto asistieron el ministro de Transportes fránces, Dominique Bussereau; el embajador de Francia en
La obra tiene fondos argentinos asignados, de acuerdo con
El proyecto "llave en mano", liderado por la empresa Alstom, comprende el sistema integral de alta velocidad que incluye la infraestructura ferroviaria de electrificación y vías, las obras civiles (siete estaciones, 344 puentes y talleres), el material rodante, señalización de última generación, telecomunicaciones y el mantenimiento.
Recuperemos el Tren: "El tren bala es una burla para los usuarios de trenes"
Trenes para pocos: Con "balas" no se soluciona la crisis ferroviaria
Los grupos SUER, Pasajeros del Roca y Mejoremos el Tren, unidos en Recuperemos el Tren, queremos expresar públicamente nuestra posición tras la noticia de la adjudicación que realizó el gobierno argentino para la construcción del tren de alta velocidad.
Consideramos que la medida es una burla hacia los usuarios de los ferrocarriles suburbanos, que a diario sufrimos un servicio denigrante y riesgoso. Como así también para los cientos de pueblos en todo el país que se han quedado sin servicio de trenes, en el más profundo olvido, a merced del vaciamiento ferroviario que, iniciado en los '90, se perpetúa en nuestros días.
Desde el año 2005 venimos denunciando el potencial peligro que corremos al viajar en formaciones sin mantenimiento, donde son cada vez más frecuentes los accidentes y descarrilamientos. Hemos presentados dos petitorios con más de diez mil firmas y solicitamos tres pedidos de audiencia a Presidencia, pero todos nuestros reclamos han sido ignorados por el Gobierno.
Creemos que los objetivos de esta mega obra están muy lejos de ofrecer un beneficio a las necesidades de la mayoría de la población. Proyectos como este se acercan más a meros negocios políticos y económicos a favor de grandes grupos empresarios. Un gobierno que pretende diferenciarse de la matriz ideológica que produjo el vaciamiento y la destrucción de la red de ferrocarriles argentinos, con medidas de este tipo lo único que hace es parecerse a ella cada vez más, robusteciendo el lucro de los mismos de siempre.
Exigimos que antes de afrontar una obra de tal envergadura, se de una solución concreta al grave estado en el que se encuentra la red ferroviaria en todo el país. Porque sabemos que el tren bala no es una simple inversión francesa, sino que es el Estado Argentino el que correrá con los gastos, generando nueva deuda. Y porque sabemos que, con mucho menos que las sumas que se necesitan para este emprendimiento, podemos tener mejores y más dignos servicios ferroviarios.
Con trenes balas no solo no se soluciona en absoluto la crisis del sistema ferroviario argentino, sino que se profundiza aún más la desigualdad social.
¡BASTA DE VIAJAR COMO GANADO! ¡EVITEMOS UN CROMAÑON FERROVIARIO!
Autoridades nacionales aseguran que el tren bala será bueno para la Argentina
El secretario de Transporte de
Esta Noticia ha sido tomada de MDZol http://www.mdzol.com
Otra vez el tren bala
Por Horacio Bella
Después de un tiempito en el que todos nos olvidamos de esta mega obra que se va a llevar a cabo y que va a unir nuestra ciudad con Córdoba y Buenos Aires, volvió el tema del tren bala a los medios. Esto básicamente se debe a la visita a nuestra ciudad de Fréderic Baleine, el embajador de Francia en nuestro país (recordemos que la firma francesa de energía y transporte Alstom es una de las involucradas hasta el momento).
Su opinión es que “una ciudad tan próspera como Rosario se merece un servicio como es el tren rápido”, y apuntó que “beneficiará tanto a quienes usen el servicio por trabajo, por estudio o de visita”.
Además, según nos cuenta Clarín, junto con la definición de las “condiciones técnicas y particulares” de la megaobra, el Gobierno salió a ponerle un precio indicativo al “tren bala”. El mismo oscila entre los 1.100 y 1.350 millones de dólares.
Argentina
El presidente Néstor Kirchner encabezó el martes pasado la ceremonia de apertura de ofertas, presentadas por tres consorcios europeos, para subrayar el retorno de la iniciativa estatal en el sector, con el objeto de construir el primer "tren bala" de Latinoamérica y segundo del continente americano.
Kirchner estableció así, una vez más, un marcado contraste con las políticas neoliberales de los diez años de gobierno del ex presidente Carlos Menem (1989-1999), cuando los servicios ferroviarios fueron drásticamente reducidos y el remanente íntegramente privatizado.
"Ramal que para, ramal que cierra", llegó a decir el ex mandatario para enfrentar las medidas gremiales que insinuaron alguna resistencia en medio de la ola privatizadora que caracterizó su mandato.
El aluvión privatizador en el sector de transportes llevó también instalar el sistema de peaje en las principales carreteras.
Además de ser abandonados ramales, fueron suprimidos todos los servicios de pasajeros de larga distancia, salvo los
Desde entonces, a lo largo de miles de kilómetros de vías comenzaron a languidecer centenares de pueblos agroganaderos, ahora desconectados de los puertos y centros de consumo.
La mayoría de ellos había nacido y crecido en torno de las estaciones ferroviarias a finales del siglo XIX o en las primeras décadas del XX.
Menem aplicó aquella política con todo rigor, a despecho de las protestas y de las tradiciones estatistas del peronismo del que provenía, cuyo fundador Juan Perón había sido cinco décadas atrás el artífice de la nacionalización de los ferrocarriles, hasta ese momento propiedad de empresas británicas.
El tren proyectado ahora unirá la capital argentina con las ciudades de Rosario y Córdoba (310 y
Rosario y su periferia tienen 1,2 millones de habitantes, Córdoba y sus alrededores 1,3 millones y Buenos Aires 2,7 millones, que ascienden a 12 millones con su conurbano.
Los interesados son el grupo francés Alstom, el consorcio de las españolas CAF y OHL y la alemana Siemens, que deben presentar sus ofertas técnicas en octubre y las económicas en noviembre.
El gobierno informará el 15 de agosto próximo si acepta a los oferentes y resolverá la adjudicación en diciembre.
Las obras demandarán más de 1.000 millones de dólares y comenzarán en el primer trimestre de 2007 con un plazo de finalización de 30 meses.
El tramo Buenos Aires-Rosario utilizará trenes nuevos de alta velocidad eléctricos sobre una doble vía electrificada y con tecnologíade punta que permitirá desarrollar una velocidad de entre 250 y
Para el segundo tramo (Córdoba-Rosario), desarrollado sobre vía sencilla, se presenta la alternativa de hacerse con igual tecnologíaque el primero o con trenes de altas prestaciones de tracción Diesel, para una velocidad máxima de
Las autoridades calcularon que el proyecto creará 5.000 nuevos puestos de trabajo directos y 20.000 indirectos durante la construcción, y 350 empleos para la operación del tren.
Argentina: Tren bala unirá Buenos Aires, Rosario y Córdoba
Con un costo estimado en unos 1.500 millones de dólares.La ruta de Un consorcio encabezado por la francesa Alstom firmó hoy el contrato para construir el primer tren de alta velocidad de Argentina, que unirá las ciudades de Buenos Aires, Rosario y Córdoba, las más pobladas del país.
Veloxia, el consorcio que capitanea Alstom y que está también integrado por la española Isolux y las argentinas Iecsa (Grupo Socma) y Emepa, estará a cargo de la construcción de las vías, la electrificación, las obras de señalamiento y de comunicaciones y la provisión de material rodante para el primer tren de alta velocidad que tendrá Argentina.
Con un costo estimado en unos mil 500 millones de dólares, esta conexión ferroviaria deberá permitir hacer el viaje entre Buenos Aires y Córdoba en menos de tres horas, frente a las 14 horas en la actualidad.
El Gobierno argentino calcula que el proyecto generará unos cinco mil puestos de trabajo directos y 20 mil inducidos durante la construcción de la obra.
La ruta de
Estará dividido en dos tramos: el primero, de
Todo el trayecto, que atraviesa la zona productiva más rica del país, se cubrirá con una frecuencia de tres trenes diarios, con formaciones de coches de dos plantas que desarrollarán velocidades de hasta
Argentina tiene en cartera otros dos concursos para disponer del tren de alta velocidad entre la capital y Mar del Plata (
Más rumores de renuncia de Lousteau: peligra el tren bala
El ministro de Economía resiste firmar la autorización para adeudar al país en 4.000 millones de dólares, destinados a financiar la construcción del tren bala. Las serias irregularidades de esa operación.
Se sabe que la derrota es huérfana y más aún si abre pronósticos de dificultades judiciales. Acorralado por las internas con Guillermo Moreno y la disparada de la inflación, el ministro de Economía Martín Lousteau, resiste sordamente firmar la autorización para endeudar al país en unos 4.000 millones de dólares, destinados a financiar el “capricho” del tren bala que seduce a Cristina Kirchner. Ambito Financiero avanza hoy con buena información en los detalles que inquietan al ministro, que vuelve a estar acechado por versiones de renuncia.
Por Juan N. Ferrotti
Sólo poco más de dos meses transcurrieron desde que Martín Lousteau asumió como ministro de Economía. Sin embargo, más son los obstáculos que las satisfacciones del joven funcionario. A su parálisis ante el secretario de Comercio, Guillermo Moreno, o su distracción frente a otros temas de su responsabilidad ( inflación, salarios) se suman nuevas peripecias propias: su negativa para autorizar el financiamiento del tren bala que ya bendijo su presidente Cristina.
Cuando la señora de Kirchner firmó el decreto de adjudicación de la obra del tren de alta velocidad a Rosario y Córdoba, dispuso como fecha límite el 26 de marzo para que Economía apruebe su financiamiento. Esto implica que Lousteau tendría que autorizar un aumento de la deuda pública en u$s 4.000 millones a través de una emisión de bonos a 15 años, a una tasa de interés de 10% anual.
Interrogante
¿Asumirá el titular de Economía el costo político de una decisión en la que no tuvo voz ni voto? Además, para su dolor interno, lo nutren de información sobre presuntas irregularidades en la adjudicación a favor de la empresa francesa Alstom. No sólo Lousteau decide por la conveniencia del tren bala -frente a otras carencias más primarias en el transporte argentino-, sino por su rúbrica a la aprobación.
Imagina precios a pagar que no sólo pasan por la economía.
Tanto, que revisa algunas de las objeciones que le acercan. A saber:
* Respecto a los pliegos de la adjudicación, quienes los estudiaron afirman que son una mala traducción del francés al castellano y se podría decir que el que obtuvo la licitación es quien los armó a su medida para ganar.
* El llamado a licitación se hizo por un monto cercano a u$s 1.500 millones. Sin embargo, la oferta final de Alstom fue por u$s 3.500 millones. Este esquema vulnera la ley de obra pública que dice que si la diferencia es de más de 20%, la licitación debe declararse desierta. Pese a esto,
* Según la licitación, el oferente debía presentar una posibilidad de financiamiento para la obra en firme. Así, Société Générale sería la entidad encargada de solventar el proyecto, pero el Estado argentino aparece como el garante a través de un fideicomiso en el que emite un bono por 130% del valor de la obra (es decir, 30% más de garantía). Y no sólo eso: este bono se colocaría en un banco francés para evitar la inseguridad jurídica que había demostrado el sistema financiero local.
* El esquema de garantía genera una decisión de emisión de deuda que requiere una ley aprobada por el Congreso. El Ministerio de Planificación (enfrentado a Economía) presionó para que esta normativa saliera por decreto, aunque esto estuviera expresamente prohibido por
* Otra arista de este esquema de garantías es que requiere un depósito offshore. Sin embargo, al estar
* Fuera del análisis quedó qué garantía recibe
Frente a este escenario, en el entorno de Lousteau comentan que estaría evaluando la posibilidad de seguir los pasos de su predecesor, Miguel Peirano: renunciar argumentando problemas personales.
"El tren bala es un desatino nacional"
El profesor Juan Carlos Cena es ex ferroviario e integrante del Movimiento Nacional por
"Me parece que es un desatino nacional. Mientras no tenemos ferrocarriles en todo el país y como consecuencia tenemos 870 pueblos fantasma; donde los ferrocarriles suburbanos en Buenos Aires son un desastre, donde cuando uno saca el pasaje es como si sacara un boleto a lo inesperado; mientras tenemos pueblos sin agua, comunidades aborígenes que se están muriendo de hambre; cuando no tenemos energía y nos solucionan el problema de la energía con lamparitas, yo creo que esto es un desatino", puntualizó Juan Carlos Cena en una entrevista otorgada esta mañana al informativo de Aire Libre Radio Comunitaria.
Cena es integrante del Movimiento Nacional por
Durante el diálogo, Cena comparó este proyecto con aquellos del ex presidente Carlos Menem. "Es de la misma corriente político ideológica que da grandes anuncios: el cohete que pasa por el centro del universo y te lleva a otro lado; la aeroisla; la canalización del Bermejo; la capital en Viedma. Siempre este país es adicto a los grandes anuncios". Pero aclaró que éste le parece "el peor de todos" porque "no tenemos energía y yo no sé con qué energía vamos a hacer transitar al tren bala, ya que la solución que nos dieron por la ausencia de energía y los apagones en Buenos Aires fue darnos lamparitas. Me parece que es una burla. Cuando ande el tren bala y no tengamos electricidad ¿qué le vamos a dar a los pasajeros? ¿Le vamos a dar un pedalín para que pedaleen?".
Una de las mayores críticas que se escuchan por estos días acerca del proyecto del Tren de Alta Velocidad (TAV) gira en torno a los costos que tendrá, no sólo la construcción, sino su posterior mantenimiento. Ante esto, el integrante del MONAREFA explicó que "desde el punto de vista tecnológico, desde el punto de vista técnico, no hay ningún tipo de problema: vos tenés el dinero e instalás la tecnología".
Pero luego se preguntó "¿Para qué la queremos? ¿Quién va a viajar en el tren bala? El boleto va a salir más o menos 470 pesos ida y vuelta en segunda clase. Precisás tener casi el 70% de los asientos cubiertos para que más o menos sea rentable. Pero como no va a ser rentable, porque nosotros no somos Europa, donde los trenes van todos completos porque es otro tipo de sociedad, va a tener que haber grandes subsidios y ¿quién va a pagar el subsidio? El chico de Formosa o de Salta que se está tomando una gaseosa, paga el IVA y va a estar pagando el tren bala".
"Creo que pretender tener un tren bala es como tener un Mercedez Benz o un Rolls Roys y vivir en un rancho y comer todos los días sopita. Es una agresión a la inteligencia de los argentinos", aseguró Cena.
La "modernización"
Muchos defensores de la construcción del tren bala basan sus argumentos en que esto implica una modernización del transporte, que beneficiará a la ciudad de Rosario urbanísticamente y, por lo tanto, no hay que negarse a un proyecto de estas características.
Consultado al respecto, el ex ferroviario se preguntó "¿Por qué no se opusieron a la destrucción de los ferrocarriles cuando tenían dos trenes a la mañana y dos trenes a la tarde en Rosario, "El Rosarino" y "El Porteño"? ¿Por qué no pelearon para que no les sacaran los trenes tributarios, que eran los que pasaban por Rosario e iban a Tucumán, a Córdoba, a Santa Fe? ¿Por qué no defendieron eso, que tenían trenes a cada rato? ¿Y ahora hablan de la modernidad? Esa es la modernidad a costillas de otros sectores de la población. Yo creo que es mirarse el ombligo y tener un sentido egoísta de la cuestión", afirmó.
Mejorar lo existente
Cena declaró que antes de embarcarse en una obra de la envergadura del TAV hay que solucionar "el grave problema que tenemos con el sistema ferroviario".
Puntualmente, respecto del actual servicio de trenes que une la ciudad de Rosario con Buenos Aires, explicó que hay que "arreglar la vía y poner bien los coches. No hacen falta coches supermodernos, porque antes los coches con todas las deficiencias que tenían iban a 120 o
Además, Cena también apuntó al vaciamiento de los ferrocarriles existentes. "Tenemos que preguntarnos algunas cosas. ¿Vamos a colocar el tren bala y los que destruyeron al ferrocarril, los ladrones, van a seguir en libertad? ¿A quién le van a dar que maneje el tren bala? ¿Lo va a manejar el Estado o lo va a manejar una concesionaria? Con el papel que han jugado las concesionarias en estos últimos 15 años: lo único que han hecho es meterse en los bolsillos los abultados subsidios", afirmó.
"Creo que esto amerita una seriedad política muy grande, como tienen los países capitalistas centrales. Ya que dicen que quieren ser como los países capitalistas, imitémoslos en las cosas buenas, no en las pavadas", finalizó.
Acerca del tren bala y su contexto macroeconómico
Después de largos años de una ausencia casi total de nuevas grandes obras públicas, diversos anuncios oficiales parecen confirmar que tal tendencia al estancamiento se está revirtiendo, y es posible y muy probable que el nuevo proceso de inversiones en obras públicas alcance dimensiones muy importantes, las cuales Argentina necesita imperiosamente si se pretende mantener el proceso de crecimiento económico que tan positivamente está influyendo en los indicadores macroeconómicos; si bien con un alto grado de desigualdad social que no tiende a corregirse hasta ahora.
Sin duda la infraestructura de Nuestra Nación se muestra hoy marcadamente insuficiente no solo para sustentar las muy altas tasas de crecimiento económico mensual sostenido de los últimos cuatro años –mayores al 8 % anual acumulativo-, sino también para poder servir de basamento imprescindible a la más modesta pero aún muy buena tasa de crecimiento proyectada al mediano y largo plazo, del orden del 5 % anual acumulativo.
Tal como quien suscribe había afirmado en el año 2003 en un extenso artículo publicado en el Boletín Nro 12 de
Pero también lo referente a las comunicaciones físicas configura un conjunto de subsectores que están muy necesitados de inversiones, tanto para evitar colapsos o al menos cuellos de botella en los transportes, como para lograr mayores índices de eficiencia y mejores condiciones de seguridad. Las deficiencias en el último rubro señalado se reflejan en mayores costos pero principalmente en los terribles indicadores de accidentes viales, que se cobran altísimos e irreparables costos en vidas humanas y en lesiones en muchos casos invalidantes de elevadas cantidades de víctimas.
En lo referente al transporte ferroviario, la situación es deplorable, pues en la terrible década larga de apogeo del liberalismo salvaje, nuestra vieja pero operativa red ferroviaria se redujo absurda y drásticamente a poco más de la quinta parte de los más de
No solo se abandonaron ramales enteros, aún donde no existían (ni existen) caminos transitables alternativos –condenando a la muerte a diversos pueblos que dependían totalmente de las comunicaciones ferroviarias-; sino también se procedió al desguace apresurado e innecesario de buena parte del parque de locomotoras, muchas de ellas antiguas pero perfectamente operativas. Tal como existen testimonios de honestos y bien informados especialistas en el tema, dichos desguaces en muchos casos se realizaron con las locomotoras aún “en caliente”, no bien arribaban de su postrer viaje; en un proceso “fogoneado” (vaya lo irónicamente apropiado del término) por neoliberales consumados que ocuparon cargos influyentes, como los Alsogaray, diversos “gurúes económicos” del establishment y similares. Entre otros efectos negativos del achicamiento ferroviario, en el Chaco, las recurrentes sequías ya no pudieron ser remediadas por los trenes aguateros, que llevaban el vital líquido a costos muchos menores que el transporte en camiones que improvisadamente debió hacerse en los últimos años.
Mientras que en Argentina se tendió a suprimir los servicios ferroviarios de larga distancia, en diversos otros países se están concretando importantes inversiones en el sector, pues es bien sabido que los costos por kilómetro son mucho menores que los del transporte automotor.
Ahora tomó estado público la decisión oficial de construir un tren bala, en dos tramos diferenciados (de distintas características y velocidades) en los tramos Buenos Aires – Rosario y Rosario – Córdoba. De acuerdo a los trascendidos periodísticos, solo el primer tramo podría ser considerado “tren bala”, mientras que el segundo sería un tren veloz convencional. Los oferentes son las empresas Alstom, Siemens y CAF; francesa, alemana y vasca española respectivamente.
En principio cabe aplaudir toda decisión tendiente a incrementar y modernizar la infraestructura de nuestro país. Pero de un análisis más profundo, caben extraer otras consideraciones muy importantes, las que al menos permiten cuestionar severamente la conveniencia de efectuar ese tipo de inversión en el contexto general nacional, y evaluar otras importantes variables en juego.
En primer lugar, es lógico suponer que un tren bala (un tren de alta velocidad) debe consumir mucha energía eléctrica, pues a mayor velocidad el consumo se incrementa exponencialmente. ¿Puede Argentina disponer de la potencia instalada adicional, si es bien sabido que el panorama será crítico al menos por un quinquenio? Evidentemente no, tal como todas las previsiones coherentes lo demuestran.
Por otra parte, ¿es prudente invertir entre
¿No es más prudente en todo caso mejorar y modernizar la infraestructura en ese tramo, a costos muy inferiores, con trenes convencionales capaces de alcanzar poco más de
Es de enfatizar que el tren mesopotámico (ex Urquiza) tiene la mayor parte de sus vías troncales en muy mal estado, lo cual limita sobremanera el transporte de cargas y lo hace no competitivo para pasajeros, por las bajas velocidades, demoras adicionales, constantes descarrilamientos, etc.
¿No es mejor invertir las sumas señaladas, e incluso mayores, para modernizar y reconstituir miles de kilómetros de las redes ferroviarias para carga y pasajeros; en lugar de poseer un ultramoderno tren en un tramo de
¿No sería más interesante evaluar la factibilidad de unificar las trochas, e incluso cambiar la orientación radial centralista con las que los gobiernos conservadores y los británicos concibieron nuestros hoy viejos y achicados ferrocarriles?
¿No sería más positivo y de mucho mayor efecto multiplicador encargar el estudio y construcción de un moderno sistema argentino de tren de alta velocidad, a terminarse en el mediano plazo, con participación de empresas tecnológicas e industriales nacionales? Si el INVAP (ente estatal vinculado con el Sector Nuclear) fue capaz de construir satélites, sistemas de radares, reactores atómicos, e incluso un proyecto de tren entre el Instituto Balseiro y San Carlos de Bariloche; y si
Los sistemas de peajes de rutas, que hoy benefician a empresarios privados, bien pueden ser estatizados y con sus recaudaciones financiar auténticos proyectos de desarrollo como el aquí bosquejado.
Las Grandes Naciones necesitan concretar grandes proyectos. Para grandes hombres y estadistas de real valía están los grandes desafíos. Este es uno de ellos.
Por: Carlos Andrés Ortiz,
Ex Docente – Investigador
Facultad de Ciencias Económicas, U.Na.M, Es
Revista Fortuna
Negocios y Economía
| Prioridades de inversión
Tren bala: ¿y si el tiro sale por la culata?
Por Juan Carlos de Pablo
La enorme mayoría de los estudiantes de economía estudió, o por lo menos escuchó hablar, del "excedente del consumidor", como designamos al área bajo la curva de demanda que no puede ser apropiada por los oferentes no discriminadores.
Pocos saben que el concepto, popularizado por Alfred Marshall, fue planteado originalmente en 1844 por Arsene Jules Etienne Juvenal Dupuit, un ingeniero francés que trataba de determinar la bondad de la construcción de un puente (en la historia del pensamiento económico Francia se distingue por la coexistencia de grandes profesores principistas y los ingenieros de las distintas Ecoles, que se ocupan de solucionar problemas prácticos).
Utilizando el excedente del consumidor, Dupuit mostró apropiadamente que los beneficios que generaba la construcción de un puente no se podían medir exclusivamente por los ingresos que percibiría quien lo construyera y administrara.
Que los recursos son escasos y que con determinada cantidad de ellos se puede llevar adelante más de una alternativa no sólo es algo sabido desde hace mucho para decidir si con determinada cantidad de harina se hará pan o rosquitas, o con determinada cantidad de acero bombas o caños, sino también para decidir qué inversión se implementará primero y cuál después, de qué tamaño serán las instalaciones, etc.
En el último siglo y medio, la técnica de evaluación de proyectos avanzó, tanto en el plano conceptual como en el de la computación, y si bien –como siempre, en cuestiones prácticas– hay elementos discutibles, hay consenso en el sentido de que plantear los costos y los beneficios esperados de un proyecto de inversión, mejora la toma de decisiones.
De todo esto me estaba acordando la semana pasada cuando
Hermes Binner, gobernador de Santa Fe, anunció que solicitará una extensión para unir Rosario con Santa Fe, y también se esperan anuncios de trenes bala para unir Buenos Aires con Mar del Plata y Mendoza.
El Gobierno nacional no se dignó mostrar cuáles serán los beneficios y los costos de instalar y hacer funcionar el referido tren bala, pero no hay que ser un genio para darse cuenta de que no hay ninguna relación entre los beneficios y los costos. ¿Y si en vez de hacer tantos cálculos vamos a Puerto Madero para admirar cómo se desplaza vacío el tranvía? Teniendo en cuenta, además, que el proyectado tren bala costaría trescientas veces lo que costó el referido tranvía. Sí, trescientas veces (de presupuesto, veremos cuánto termina saliendo).
A la luz de esto no solamente me preocupa la liviandad con la cual se lanza un proyecto de estas características, sino la naturalidad con la cual parece ser aceptado sin más por el resto del cuerpo político, los economistas y el resto de la sociedad. Me parece que estamos todos un poco locos. Vivimos en un país donde el traslado cotidiano de los pasajeros, en medios masivos de comunicación, deja bastante que desear; vivimos en un país donde a pesar de "lo rápido que están trabajando", buena parte del trayecto vial que une Rosario con Córdoba sigue teniendo un carril por mano. ¿Tanto cálculo hay que hacer para tomar una ínfima parte de lo que insumirá el tren bala, para finalizar la referida obra vial?
No se quién va a pagar la inversión, pero sé quién la va a terminar pagando. Aún en el caso en que sea "el pueblo francés", a través del pago de sus impuestos, quien le facilite los recursos a la empresa francesa constructora, habría mucho para decir. Pero nadie puede creer que los franceses, por nuestra cara bonita, nos van a obsequiar tamaña obra. De alguna manera la vamos a terminar pagando nosotros.
Pongamos que la obra está finalizada. ¿Cuál será el costo por pasajero, para unir Buenos Aires con Rosario y Córdoba, utilizando el tren bala? Me gustaría saberlo, como me gustaría saber quién va a poner la diferencia entre el referido costo y lo que pague quien saque el boleto en la ventanilla. Hoy Rosario y Buenos Aires se unen por ómnibus en 4 horas, por determinado precio. ¿Cuánto más está usted dispuesto a pagar, para demorar una hora y media en vez de 4 horas? Obviamente que esto no lo puede financiar la boletería. ¿En nombre de qué el resto de los argentinos tenemos que subsidiarle el viaje a los pocos privilegiados que viajen en el referido tren?
Formalmente no se anunció el comienzo de la obra, sino que hay que completar los trámites, y particularmente hay que explicitar la financiación. ¿Significa esto que hay esperanza de que, por inviable, la obra termine no realizándose, y el anuncio sea sólo un anuncio? Sería la mejor noticia imaginable. No se trata ahora de presionar al Gobierno para que lleve adelante la inversión; se trata de evitar que lo haga. John Maynard Keynes solía felicitar a los faraones y a los obispos, argumentando que la construcción de las Pirámides y las grandes catedrales había reactivado las economías de Egipto y
Con los mismos recursos se pueden hacer muchas otras cosas, mucho más necesarias, que trenes bala. Los problemas económicos de Argentina no pasan por la falta de ideas para llevar a la práctica; en todo caso pasan por reemplazar proyectos faraónicos en el mal sentido de la palabra, con inversiones mucho más necesarias, tanto en el plano del transporte como de la energía, agua, etc. Frenemos esta maxibarbaridad, antes de que sea demasiado tarde.
El tren bala es una provocación
Una vez más,
“No contentos con el ramal hacia Rosario y Córdoba,
TBA o el Tren Bala Argentino: 37.5 km/h
Con bombos y platillos, TBA anunció el regreso de la frecuencia diaria del servicio de trenes entre Buenos Aires y Rosario. Es que el Gobierno K les trajo, a modo de souvenir del último tour europeo, un tren español... Bueno, en realidad, lo que llegó al puerto fue una pila de chatarra, un tren que en España estaba destinado a desguace y que en Emfer S.A. (empresa comandada por los mismos dueños de TBA) se encargaron de reacondicionar (cling cling, ¡CAJA!).
Lástima que Emfer no parece practicar lo que en el mundo civilizado se conoce como control de calidad. Eso lo hemos comprobado al extremo quienes viajamos a diario por las líneas Mitre y Sarmiento. No hay día en que no tengamos que lidiar con trenes que se quedan a medio camino, o cuyas puertas no abren (o no cierran), o que por obra de la negligencia, se prenden fuego.
Inevitablemente, el tren a Rosario no pudo sortear esta regla. TBA como operador y Emfer como proveedor son ingredientes suficientes para el desconcierto, la improvisación y la calamidad. El viaje 'inaugural' partió el 1º de octubre de
En el mismo lapso de tiempo, viajando en ómnibus, hubiéramos ido y regresado y hasta nos hubiese sobrado tiempo para visitar el Monumento a
Recuerdo que al incio de su mandato, el Presidente Kirchner prometió la puesta en marcha de un 'Tren Bala' entre Buenos Aires y Rosario. Ya pasaron cuatro años. Y esto es lo que tenemos. ¿Lo merecemos?
El nuevo tren tardó ocho horas en llegar a Capital
El nuevo servicio de trenes a Buenos Aires no viene, como popularmente se dice, “viento en popa”. Si bien el primer viaje se concretó en las seis horas
Pino Solanas: "lo del tren bala es un verdadero disparate"
— Este miércoles, con el lema "¡No al tren bala, sí al tren para todos!" se realizó un encuentro en el hotel Bauen de Buenos Aires donde se debatió sobre el colapso del transporte, el “tren bala” y la reconstrucción del ferrocarril. Uno de los oradores fue el ex candidato a Presidente Pino Solanas quien calificó al proyecto de "verdadero disparate".
El dirigente del Proyecto Sur indicó que el tren bala "es un verdadero disparate" y se preguntó ¿Hay alguien que me pueda asegurar energía eléctrica constante para el tren bala durante el verano?". Destacó que "esto del tren bala es un hecho gravísimo. La sociedad todavía no ha reaccionado ya que está muy desinformada.
En tal sentido, recalcó que "el tren bala ha funcionado en Europa debido a que viene con un proceso de integración socio económico y tecnológico muy fuerte son 50 años de construcción, pero en ningún otro país ha funcionado. Se quiso instalar en Estados Unidos y Arabia Saudita, gastando muchísimo dinero y no funcionó. ¿Por qué no funciona? El tren bala necesita para que funcione un desarrollo de conjuntos de desarrollos tecnológicos paralelos. Es un tren delicadísimo, eléctrico. Estamos en Argentina. no es que no tengamos capacidad tecnológica para hacer grandes obras de ingeniería. Nosotros fuimos capaces de construir todo tipo de vagones y de locomotoras diesel y a vapor, tuvimos tecnología de punta en locomotoras a vapor".
Subrayó que "el tren bala es una monumental obra tecnológica que no saca independencia a Europa y a los franceses. Acá nos hablan de un contrato para empezar que ya anda cerca del financiamiento de 5000 millones de dólares, que se van a pagar en 15 años. Todas estas mega obras de dependencia tecnológica en argentina han resultado una verdadera tragedia. Por ejemplo: la fabrica de aguas pesadas en Neuquén para la central termo nucleares que se abastecen de uranio natural terminó costando 3 o 4 años y la construcción duró como 10 años y Atucha II lleva 20 años, está parada y va a costar 5 veces más. Esa tecnología no se fabrica".
Dijo que "esto es un verdadero disparate. Con 3000 millones de dólares se reconstruye todo el parque y los ramales centrales que tenía
Señalo que "hoy el ferrocarril en todas partes del mundo ya se ha seguido desarrollando e invirtiendo mucho dinero en su tecnología ya que en las naciones más desarrolladas el ferrocarril es el medio más moderno, menos contaminante, más seguro y más económico. Es ocho veces más económico que el transporte cargas por camión o de pasajeros por micros. Hoy el barril de petróleo está entre 90 y 100 dólares. Una locomotora transporta la carga de 50 grandes camiones y 19 ómnibus de pasajeros".
Enfatizó que "acá les hicieron el bocho a los argentinos con el desastre que eran los ferrocarriles y que eran la causa de la crisis nacional debido a que gastábamos un millón de dólares diarios. Hoy tenemos menos del 20% de trenes que teníamos antes que llegaban a todas las provincias, y se intercomunicaban entre sí. Es el medio de imprescindible de la integración de las naciones por una razón muy sencilla aunque llueva un mes seguido, tengamos una niebla que no se vea un metro el ferrocarril llega en horario y sale de cualquier pueblo, el más apartado. Por eso es un instrumento estratégico para las naciones. Únicamente una banda de locos, de irresponsables, ignorantes y perversos pudo haber suprimido el tren como se hizo en los 90 y dejaron a millones de argentinos, que vivían en pueblos que no tenían pavimento para llegar a la ruta y que no pudieron salir a sacarles el ferrocarril, ni los pequeños productores pudieron sacar su mercadería y se acabo el comercio ínter pueblos. Esto fue una tragedia para las economías regionales y la consecuencia fue que más de un millón de argentinos silenciosamente fue emigrando a las capitales provinciales, más de mil pueblos se convirtieron en fantasma".
Afirmó que "ahora, frente a este panorama atroz que de un día para el otro a millones de argentinos le sacaron el derecho al tren, el derecho al transporte está en
Aseguró que "tuvimos trenes que iban a Mar del Plata 20 veces al día y que iban en cuatro horas y un ratito, a Rosario en 3 horas 20 minutos, entonces nos habla de semejante fortuna, además, siempre se dice lo que cuesta al comienzo pero todos esos números están dibujados porque eso va a terminar costando 10.000, 15.000 millones de dólares y no se va a acabar nunca. ¿Qué hacemos con los millones de argentinos que miran desde afuera y no tienen ferrocarril? Entonces es un verdadero disparate tecnológico. Inglaterra no tiene tren bala. Estados Unidos tampoco tienen trenes a
Agregó que "Argentina tiene el transporte móvil más caro de toda América. Al suprimir el ferrocarril, y líneas aéreas a cantidades de ciudades del interior y hasta capitales que antes tenían dos vuelos diarios. Todo se volcó a la ruta y provocó el colapso general del transporte y la guerra del automotor que el año pasado nos dejó 8100 muertos y decenas de miles de heridos. Es un negociado infame, va contra los intereses de la nación. Nos aumenta la deuda externa que va a costar una fortuna, más de dos o tres más de lo que dicen y no se sabe si va a funcionar. ¿Hay alguien que me pueda asegurar energía eléctrica constante para el tren bala durante el verano?".
"Estamos en manos de un grupo de dirigentes muy irresponsables, en estos cuatro años fue incapaz de hacer inversión en obras de infraestructura, de comenzar grandes obras eléctricas, agrandar los gasoductos, y no hizo nada, y nos vienen con la historia del tren bala. Es una negociación en la cual muerden muchos, los marplatenses viven en una costa donde hay tiburones. ¡Cuidado! Los tiburones del tren bala tienen doble dentadura de acero y eso tiene que ver con la negociación del club de París, como las tarifas de la empresas francesas, cambiamos eso por tren bala.
UNA COSTUMBRE QUE SE REPITE EN SU GESTIÓN
Cristina defendió el Tren Bala y criticó a la prensa
Desde la Casa Rosada , la Presidenta resaltó la importancia de tener "empresarios que miran más allá de sus narices". Volvió a fustigar al periodismo.
Cristina Fernández de Kirchner no sólo recibió el poder de manos de su marido, también heredó su actitud "achacadora" frente a la prensa, que cada tanto ejercita en
Hoy,
Impostando una actitud de decana del periodismo, afirmó: "A veces me hacen hablar de la necesidad de transmitir con rigor intelectual y honestidad profesional la información que se propala".
La mandataria también marcó que "se ha dicho frente a esas inversiones importantísimas que estamos haciendo en trenes de alta velocidad que podrían solucionarse otras cosas"; actitud que comparó con las críticas que recibió la construcción de Puerto Madero cuando se presentó el proyecto.
"Es importante que tengamos muy abiertas las cabezas e imaginemos un país diferente", subrayó en oportunidad de dar a conocer las ofertas para construir el tren de alta velocidad Buenos Aires-Mar del Plata, según cita el diario Clarín.
"El tren bala marcará el ingreso de Argentina a la modernidad"
Así lo indicó la presidenta, Cristina Kirchner, luego de firmar el decreto por el cual se adjudicó a un grupo francés la construcción del ferrocarril que unirá Buenos Aires, Rosario y Córdoba
La presidenta Cristina Kirchner firmó hoy el decreto por el cual se adjudicó a un grupo francés la construcción del denominado "tren bala", que unirá tres de las principales ciudades del país, y resaltó que esta obra marcará "el ingreso de
Tras reunirse en Casa de Gobierno con el embajador francés, Fréderic Baleine du Laurens, y con el secretario de Transporte de Francia, Dominique Bussereau, la mandataria formalizó el acuerdo, y señaló que "no se trata sólo de un acto de comercio, sino de un gran paso" para Argentina.
"No es sólo un acto de comercio entre ambas naciones, tampoco creo que sea sólo una obra pública. Pienso que en serio estamos dando un salto importante hacia una Argentina diferente, que viene a dar cuenta del desarrollo que tenemos en el país", remarcó Cristina Kirchner.
Según consideró, la construcción del Tren de Alta Velocidad, que unirá "en menos de tres horas" Buenos Aires, Rosario y Córdoba, representa "el ingreso de
"Es un paso diferente porque muchas veces los argentinos tenemos una visión de que muchas cosas no las podemos lograr porque nos miramos con pesimismo y subestimación", enfatizó la primera mandataria.
Aseguró que las obras del ferrocarril aportarán "tecnología y practicidad", aunque remarcó que viajar en este medio de transporte también "tiene aditivos de disfrute personal y casi de romanticismo".
"Lo importante es lo positivo y el trabajo para afrontar las necesidades. Todos, pensemos como pensemos, tenemos que afrontar todos los proyectos para poner a
Por su parte, el gobernador de Santa Fe, Hermes Binner, agradeció al Gobierno nacional por la construcción del tren y aseguró que "en el interior se necesita al ferrocarril como vínculo de comunicación".
A su vez, Bussereau evaluó que el tren, que alcanzará velocidades de hasta 250 y
"Argentina se va a convertir en el primer país de este continente en tener un tren de estas características. Serán la vidriera de la más alta tecnología", remarcó el funcionario francés.
El Tren de Alta Velocidad se denominará "COBRA, en honor a las iniciales de Córdoba, Buenos Aires, Rosario y Argentina", señaló la primera mandataria durante un acto en el Salón Sur de
El decreto que firmó la presidenta estableció que el consorcio Veloxia, liderado por la empresa francesa Alstom e integrado por el español grupo Isolux, se hará cargo de la construcción, junto a las empresas argentinas Iecsa (Grupo Socma) y EMAPA.
Se estima que el proyecto generará unos 5 mil puestos de trabajo directos y otros 20 mil indirectos durante la construcción de la obra, que tendrá
Junto a Cristina se encontraban además de los franceses y de Binner, el jefe de Gabinete, Alberto Fernández; el ministro de Planificación Federal, Julio De Vido; el secretario de Transporte, Ricardo Jaime; y el gobernador de Córdoba, Juan Schiaretti.
Tren bala: una obra faraónica, poco útil y con un fuerte olor a corrupción
Los argumentos que opone al tren bala el titular de
El ambicioso proyecto de un tren de alta velocidad para unir Buenos Aires, Rosario y Córdoba dio un paso clave el miércoles pasado, cuando la presidenta Cristina Fernández de Kirchner firmó el decreto de adjudicación al consorcio Veloxia, encabezado por la firma francesa Alstom.
Si bien no faltan las voces entusiastas, también están las que objetan el proyecto por “delirante” en el contexto argentino. Entre ellas figura la de Rosendo, un especialista a nivel nacional que, paradójicamente, lucha por la recuperación de la red ferroviaria.
“En un primer análisis se habla de un costo de 1.700 millones de dólares, pero si se compara con obras similares en otros lados del mundo la cifra final rondará los 2.800 millones”, calcula Rosendo.
El número resulta elocuente. Para el especialista, más que suficiente como para encarar una larga serie de otras obras que resultarían mucho más útiles, socialmente accesibles e igualmente eficaces.
Como ejemplo cita a Alemania, que no se privó de tener trenes de alta velocidad (TAV), pero los alterna con servicios locales a 120 ó
Más allá de lo que el Cobra, el nombre local, le cueste al Estado nacional (es decir a todos los argentinos), el ingeniero cuestiona también su función social. El cálculo es implacable.
“El precio del pasaje va estar en el orden del vuelo más económico. Es decir, calculando los precios del AVE español o el TGV francés, el boleto Buenos Aires-Rosario costará unos 200 pesos”, dice. Además, “por la magnitud de la obra y para que sean un sistema como la gente, los TAV tienen un servicio o dos por hora, y cada tren equivale en pasajeros a unos cuatro aviones. ¿Le parece que habrá gente para llenarlos?”, se pregunta.
El experto descuenta que el Cobra será subsidiado. “Se subsidian en todo el mundo, igual que los trenes comunes, sólo que en este caso a un costo mucho más bajo y para que cumplan una función social”, algo que nadie tuvo en cuenta al planificar la obra.
—¿Y entonces a qué atribuye semejante proyecto?
—La respuesta es muy simple. Y muy cruda. Por un lado, Alstom está muy ligada al Estado francés. No es estatal, pero está muy cerca. Y Argentina tiene una larga serie de lazos con los franceses por distintos motivos. Como hay una fuerte presión del gobierno francés sobre el argentino por vender este tipo de proyectos ahí hay una primera respuesta. Ejemplos son el tranvía de Puerto Madero, que no va a ninguna parte y nadie usa, o los subtes de acero inoxidable de la línea D de Capital. Por otro, imagínese: el 1 por ciento de 2.800 millones es mucha plata.
—¿Habla de retornos?
—Lo dijo usted. ¿Cómo pensar que los beneméritos Julio De Vido y Ricardo Jaime pudieran hacer eso? Mire, hay que pensar que todo el paquete de inversiones de
El tren bala y la dependencia
En la semana que pasó el gobierno nacional hizo, con el debido marco publicitario, un anuncio de alto voltaje: la adjudicación a una firma francesa de la construcción del tren de alta velocidad entre
A pesar de la euforia convendría no exagerar las cosas. Es entendible la alegría oficial por el anuncio del tren rápido, pero eso no quita la enorme deuda vigente para con millones de argentinos que, en materia de transporte ferroviario, quedaron librados a su suerte.
El retraso argentino en la materia solamente pudo deberse a la increíble conjunción de incapaces y taimados (el menemismo fue paradigmático en este aspecto) que estuvieron encargados de destruir nuestro patrimonio ferroviario que contaba con la red de vías más extensa de Sudamérica. La actuación de grupos económicos, políticos y militares venales e ineptos, junto a una prensa complaciente y un pueblo desinformado fue lo que habilitó la destrucción que hoy llora y añora la mayoría de los argentinos.
La carencia de un medio accesible al pueblo -en un país de más de dos millones de kilómetros cuadrados de superficie- condenando a centenares de pueblos al aislamiento, también puede verse como una gran deuda de la actual administración, que en sus comienzos se pronunció por la efectiva recuperación de los ferrocarriles. Sin embargo nada o muy poco ha cambiado y seguimos dependiendo del arbitrio de empresas particulares, cuyos vehículos se mueven con un combustible cada vez más escaso y caro y los escasos rieles activos están en manos de grupos económicos combustible cada vez más escaso y caro y los escasos rieles activos están en manos de grupos económicos con muy buenas relaciones con todos los gobiernos.
Luego del anuncio presidencial una voz de advertencia se alzó y no debería pasar desapercibida. El ex candidato a presidente por Proyecto Sur, Pino Solanas, señaló que el tren bala no ha funcionado fuera de Europa y Japón, ni siquiera en EEUU porque necesita de un desarrollo tecnológico paralelo, y mencionó que el proyecto de implantarlo en Egipto finalizó con un 'costosísimo fracaso'.
También llamó la atención el cineasta sobre el enorme endeudamiento que significará esa megaobra con un banco francés -3.600 millones de dólares- y, peor aún, la dependencia tecnológica que nos atará al país galo en detrimento de nuestro propio desarrollo en la materia.
Solanas citó a investigadores y expertos argentinos quienes sostienen que, antes que apostar al tren bala, -que es muy caro para los usuarios de clase media- a nuestro país le conviene apuntar a una industria ferroviaria autónoma que busque rescatar la antigua y extensa red de vías a fin de integrar el interior y las economías regionales desarrollando un tren 'seguro y confortable' que circule a
Finaliza afirmando que 'la experiencia de los últimos años demuestra que las privatizaciones, además del maltrato a los usuarios, han sido y siguen siendo un robo'.
El modelo de acumulación económica y social
Entre el tren bala y la gente que pide en los semáforos.
"Impresionante". Así definió la presidenta Cristina Fernández de Kirchner los resultados del "modelo de acumulación económica y social" que su esposo inició en 2003 y que ella piensa proyectar hasta el bicentenario y más allá.
Fue el viernes, al encabezar el llamado a licitación para un sistema de interconexión eléctrica entre las zonas de Comahue y Cuyo, que la presidenta definió como "un salto a la modernidad", similar al Tren de Alta Velocidad (más conocido como tren bala) que adjudicó el miércoles último a la compañía francesa Alstom. Ambas obras deberían inaugurarse en 2010, el año del bicentenario, para el que Cristina prometió una Argentina diferente de la del ciclo de fracasos y euforias alternados y recurrentes.
La presidenta aseguró que el país, de hecho, ya venció ese enfermizo "stop and go" que ha caracterizado la historia económica del país. Así lo dijo, en inglés, citando a Guido di Tella, el mismo que, como canciller de Menem, acuñó la más picaresca frase "relaciones carnales" para referirse en ese caso a las relaciones de
Todo eso quedó atrás, dijo Cristina. El modelo es sólido, afirmó, sustentado en un importante superávit fiscal, en un superávit comercial que en 2007 fue de más de 11.000 millones de dólares, y en mejoras económico-sociales palpables.
Verde, amarillo, rojo
La presidenta no se limitó a enumerar el aumento en los niveles de empleo, salarios y jubilaciones, sino que incluso notó que hoy en día "hay mucha menos gente pidiendo en los semáforos".
Ojalá fuera cierto. Es difícil medir a ojo y con precisión hasta dónde siguen calando la pobreza, la miseria y la exclusión en
En todo caso, para que el núcleo de sus afirmaciones sea certero, es crucial que, efectivamente, el país haya dejado atrás su histórica montaña rusa, y el modelo de acumulación económica y social sea tan sólido como lo pintan los relatos oficiales, para usar una palabra cara al léxico de la presidenta.
Todo esto viene a cuento por las turbulencias que están ocurriendo y los cambios que pueden producirse en la economía internacional, la misma que -silenciosamente, con sus altos precios y su demanda firme y aparentemente sin límite para los productos que más y mejor elabora
El epicentro de esas turbulencias es, desde hace ya muchos meses, Estados Unidos, desde donde una crisis iniciada en el segmento de menor calidad del mercado hipotecario se fue transformando, primero, en crisis de liquidez y, últimamente, en julepe bancario global.
No son sensaciones. Los casi diarios anuncios de pérdidas multimillonarias de entidades como Citi (el banco más global del mundo) y nombres parecidos, que para muchos preanuncian cuanto menos un aterrizaje brusco en Estados Unidos, ha movido incluso a su presidente, George W. Bush, -más proclive a las cruzadas civilizatorias, las guerras al terrorismo y a las drogas y las rebajas de impuestos a los ricos, entre otros menesteres- a anunciar primero un plan de congelamiento de las tasas de interés hipotecarias y a apurar en los últimos días, ante las súplicas del propio titular de
El macho alfa
¿Por qué esto es importante? Bueno, porque, guste o no, EE.UU. es el macho alfa de la economía global. Recientes estudios del Fondo Monetario y el Banco Mundial han recalculado su peso específico, situándolo en 21,4 por ciento del PBI global contra -por caso- el 15,5 por ciento que representan China y
Mucho se ha hablado en los últimos años del desacople, entendiendo por ello que la economía mundial podía, en cierta medida, independizarse de la suerte de la de Estados Unidos. Pero la experiencia histórica -resumida en aquella vieja frase de que cuando EE.UU. estornuda, algunos países directamente se resfrían- aconseja ser cautelosos. Ciertos analistas (como Stephen Roach, Paul Krugman, Nouriel Roubini y Robert Shiller) hablan incluso de la posibilidad de una recesión global.
Todo eso está fuera del control de
Por caso, Cristina dijo el viernes que el superávit fiscal de 2007 fue de 3,2 por ciento, superior al 3,15 por ciento que se había presupuestado. Pero he aquí que casi un punto de ese superávit se debió a los cambios al sistema jubilatorio. ¿Es para tranquilizarse o para preocuparse que el estado argentino cuente como propio -y para peor, en su esquema de ingresos y gastos corrientes- dinero que supuestamente debe servir para pagar a los futuros jubilados?
En cuanto al superávit comercial, la lectura presidencial es aún más caprichosa. El saldo a favor de 2007 fue de más de 11.200 millones de dólares y podría haber sido superior, dijo Cristina, si en el invierno no hubiéramos tenido que importar combustible para suplir la cortedad de gas ante el frío de esa época.
Esa lectura es doblemente engañosa. La magnitud del saldo comercial -cuyo monto anual de hecho cayó- se debió a la suba de los precios internacionales de las materias primas, algo fuera de cualquier gestión o mérito oficial. De hecho, la cantidad de bienes y servicios que importa
La lectura oficial de la realidad puede servir mientras dure el viento a favor. Es mejor entusiasmarse con los logros, que deprimirse por lo que falta. Pero si los vientos cambian, el examen será más exigente. En cualquier caso, siempre es mejor hacer las cuentas como son, no como uno quiere que sean.
Macri y el consorcio Veloxia
A través de su agencia de relaciones públicas, Socma (SOCiedades MAcri) se comunicó para informar que Iecsa, una de las empresas que integran el consorcio Veloxia, adjudicatario de la construcción del Tren de Alta Velocidad Buenos Aires-Rosario-Córdoba, ya no pertenece al grupo y por lo tanto es incorrecto afirmar, como hace una nota publicada en El Litoral el 16 de enero, que Franco Macri forme parte del proyecto. Iecsa y Creaurban fueron vendidas por Socma en febrero de 2007 al arquitecto Angelo Calcaterra, de la empresa familiar Calcaterra S.A.
Hecha la aclaración, dos precisiones son de rigor: 1) Previo al traspaso, Angelo Calcaterra ya tenía a su cargo el gerenciamiento de Iecsa y Creaurban; 2) el susodicho es sobrino de Franco Macri (hijo de Pia Macri, hermana del conocido empresario). Además, según un artículo publicado por la revista Noticias y no desmentido por la firma, Calcaterra hizo a través de CreaUrban un aporte de 398.942 pesos (apenas por debajo del límite legal) a la campaña electoral de Cristina Fernández de Kirchner.
El paquete de Bush
El presidente de Estados Unidos, George W. Bush, se mostró partidario de poner en marcha un paquete de medidas fiscales por un importe de 145.000 millones de dólares para reactivar la economía.
Bush defendió la necesidad de crear un paquete de medidas urgentes para evitar que la economía del país entre en recesión, como temen los expertos, y que debe incluir varias iniciativas de alivio fiscal, como devolución de impuestos e incentivos para la inversión.
En su alocución, Bush coincidió en que el plan debe ser "temporal", aunque tiene que ser puesto en marcha "de inmediato", ante la constancia del daño que está haciendo a la economía la crisis inmobiliaria, la restricción del crédito y el alto índice de desempleo.
En los últimos días varias firmas de inversión han anticipado que el crecimiento estadounidense en el último trimestre del año cayó del 4,9 al 1 por ciento, y han advertido que la economía puede entrar en recesión a lo largo del 2008.
Para evitarlo, el jefe de
Este paquete debe contar, en su opinión, con incentivos fiscales para que los negocios hagan nuevas inversiones, así como la devolución de impuestos para los particulares, aunque no especificó de cuánto debía ser el cheque que reciba cada familia.
En el año 2002, cuando el país estaba sufriendo todavía los efectos de la recesión de 2001 y de los ataques terroristas, el gobierno estadounidense aprobó una medida similar, que permitió a cada cabeza de familia recibir 600 dólares, o 300 si no tenía carga familiar.
"Si dejamos que los estadounidenses se queden con algo de dinero (de los impuestos), ello hará que aumente el consumo", dijo Bush, quien animó al Congreso a ponerse a trabajar en el plan de inmediato para que la "economía siga creciendo y creando empleos".
Sergio Serrichio (CMI)
El Tren Bala en un país sin trenes
El gobierno nacional adjudicó la semana pasada a capitales franceses la construcción de un ramal para que Argentina tenga un tren de alta velocidad en el Bicentenario. Un ex ferroviario cordobés miembro fundador de la Asociación de Amigos del Ferrocarril al Servicio del País (Afesepa) sostiene que el faraónico proyecto es poco menos que un disparate sin un sistema nacional de transporte que integre el país de norte a sur y de este a oeste. Un tren rápido no es más que eso, un medio de transporte para llegar en menos horas y con cierto confort a determinado destino, pero lejos está de la función que cumplió el ferrocarril en Argentina: ser un servicio público y un articulador social.
El arquitecto Eugenio Beccari –miembro Fundador de Afesepa y ex ferroviario del Distrito Vías y Obras del ex FF.CC Belgrano en Córdoba- afirmó que pretender un tren de alta velocidad en un país sin trenes o sin un sistema integrado de transporte, se parece al caso de aquella familia que alquila una humilde casa y que ante la ausencia de muebles, lo primero que hace es comprarse una computadora.
En criollo, lo que Beccari nos quiere decir es que el anuncio realizado por la presidenta Cristina Fernández la semana pasada es lo más parecido a un disparate, uno más de los acostumbrados.
Similar reacción tuvo Juan Carlos Cena, periodista, ex ferroviario y autor del libro “Ferrocidio”, cuando escuchó a la presidenta. “Es como tener un roll royce mientras nuestros hijos están descalzos”, dijo, como invitado al programa de Nelson Castro.
Pero Beccari es cordobés. Y ahora está sentado en el bar de una estación de servicio de la ciudad, convocado por Sosperiodista para reflexionar sobre este lanzamiento.
Según estimaciones previas, el "Tren Bala" tendrá un costo superior a los 1.300 millones de dólares. El tren unirá a Córdoba con Rosario y Buenos Aires, y su construcción fue adjudicada a un grupo de empresas liderado por la francesa Alstom. Son
Ricardo Jaime dijo que “el tren bala es pensar en el futuro”. El denunciado secretario de transporte de
Afesepa significa Amigos del Ferrocarril al Servicio del País, y es una organización integrada por profesionales, ex técnicos, trabajadores y trabajadoras ferroviarias, que brega por la nacionalización de los ferrocarriles, a la que considera una cuestión nacional y de Estado.
“Hubo dos momentos en este país en donde el ferrocarril de fomento recibió un gran impulso: primero en la presidencia de Irigoyen y luego en la de Perón, dos hombres que tuvieron una política con sentido nacional”, apunta Beccari, café de por medio.
Con Perón, que nacionaliza los ferrocarriles antes de su derrocamiento, se produce el récord de carga tonelada/kilómetros y pasajeros/kilómetros transportados. El sistema empleaba a 220 mil trabajadores, con una capacidad instalada en talleres y depósitos lo suficientemente amplia como para desarrollar, no sólo una tecnología, sino una cultura nacional.
Pero como dice Beccari, los “intereses petroleros” tenían al ferrocarril en el entrecejo: “El primer gran golpe contra el ferrocarril aparece con el motor-explosión y cuando se descubre el petróleo y aparece el automotor. Ahí comenzó el vía crucis, hasta que lo liquidaron”.
Según el arquitecto, Arturo Frondizi fue el primero en herirlo de muerte con el Plan Conintes y luego con el Plan Larkin, que estipulaba el cierre de talleres de reparación y mantenimiento y el levantamiento de 10 mil km de vías -de los 43 mil km existentes- para carreteras. “Las fábricas europeas nos inundaron el país de autos”, recuerda.
La resistencia obrera logró frenar el plan pero los embates no cesaron. De una y otra forma, los gobiernos civiles y militares que vinieron después, poco hicieron para evitar “el asalto final a
Es la hora de Carlos Menem.
El riojano privatiza el sistema y le asesta el golpe letal. La desregulación y desestatización dejó a 85 mil trabajadores sin empleo, redujo la red operable de 35 mil a 7 mil kilómetros al destruirse redes troncales y ramales, desaparecieron estaciones de funcionamiento, y el tren dejó de llegar a todos lados, desconectando e incomunicando a pueblos enteros, que latían al calor de las locomotoras. Cuando hablamos de que no hay más trenes, nos referimos justamente a esto, ya que Buenos Aires cuenta con su tren metropolitano donde la gente es transportada como ganado.
En Córdoba, quienes más sufrieron este mazazo que representó la entrega de los ramales, además de Córdoba Capital fueron las localidades de Deán Funes y Cruz del Eje, ésta última con su ramal transversal que nacía en Laguna Paiva (Santa Fe) y terminaba en Tinogasta (Catamarca), pasando por Serrezuela. Más de 800 pueblos pasaron a ser “fantasmas”, o sucumbieron al olvido.
“En esos momentos se decía que el ferrocarril perdía un millón de dólares diarios”, recuerda Beccari. “Ramal que para, ramal que cierra”, sentenciaba Menem en noviembre de 1989.
Así es como se fue inclinando a la opinión pública hacia una visión negativa de todo lo que fuera estatal u oliera a servicio público para justificar la entrega al capital privado.
De la mano de la libre empresa, el tren dejó de cumplir una función social y articuladora de las economías regionales, para empezar a transportar lo que le conviene. La familia Urquía, dueña de
Pero imaginemos, por un rato, un país integrado nuevamente por el ferrocarril. ¿Cuánto menos nos saldría los alimentos y bebidas que integran la canasta básica?
Cena dijo en el programa televisivo El Juego Limpio que en los países centrales el transporte, regulado por el Estado “no compite sino que se complementa”.
Beccari coincide: “Este es un momento óptimo para elaborar un plan de transporte que plantee la recuperación del ferrocarril como medio de transporte complementario al auto transporte terrestre y fluvial”. Los 1.300 millones de dólares, o más, que se gastarán en el tren de alta velocidad “alcanzarían para unificar las trochas ancha, media y angosta en una sola, y replantear todo el trazado longitudinal que termina como embudo en Buenos Aires y hacerlo transversal, de este a oeste, de manera de conectar al Atlántico con el Pacífico”.
El Tren Bala, o el carro delante del caballo.
De: ALSTOM (alstom_españadirección_comunicación@transport.alstom.com)
Aseguran que el tren bala cambiará la red ferroviaria
La francesa "Alstom" invertirá más de u$s1.320 millones en el proyecto. El secretario de transporte, Ricardo Jaime,dijo en Radio 10 que la formación unirá Córdoba, Buenos Aires y Rosario
La oferta de la compañía es casi u$s30 millones menor al valor que había sido presupuestado por el Estado y la financiación para las obras, conseguida por Alston, es del 80% del total, a una tasa de 5,2% anual, mediante préstamos del banco Societe Generale.
Las obras que deberá llevar adelante la empresa -en caso de que una Comisión específica le adjudique los trabajos- consisten en la electrificación integral, obras civiles,
infraestructura de vías, señalamiento y comunicaciones, y provisión de material rodante" para el servicio ferroviario del corredor Buenos Aires-Rosario-Córdoba".
La oferta, y la financiación proveniente de un banco francés, fue tomada como un éxito por parte de algunos funcionarios del ministerio de Planificación Federal , que señalaron que "esto demuestra la confianza que en el exterior le tienen a
La propuesta de Alstom para concretar el proyecto totaliza u$s1.320.507.453, de acuerdo con lo indicado durante el acto que apertura de sobres, que encabezó el ministro de Planificación, Julio de Vido, secundado por el secretario de
Transporte, Ricardo Jaime.
La empresa también presentó una oferta para la opción B,consistente en la construcción de un tren de alta velocidad entre Buenos Aires y Rosario, y de alta prestación entre la ciudad santafesina y Córdoba, la cual se ubicó en 1.259.240.791 dólares, casi 160 millones de dólares más que
el presupuesto estimado para esta alternativa, que era de 1.100 millones de dólares.
De Vido, quien adelantó que la próxima licitación de este tipo será para las obras del tren de alta velocidad entre Buenos Aires y Mar del Plata, destacó que "es una gran satisfacción poder estar cumpliendo lo más ajustadamente posible los plazos en un proyecto tan importante".
"Esto es esencial para el transporte ferroviario en
El funcionario admitió que "hay áreas de transporte existente que todavía nos está costando mucho poder llevarlas al nivel de servicio que una Argentina que crece al 9% anual en los últimos cuatro años requiere y va a requerir, porque todas las proyecciones económicas marcan que seguirá haciéndolo".
El funcionario señaló que en
Por otra parte, aclaró que no iba "a hacer consideraciones sobre la oferta económica, porque no me corresponde, si bien hay algunos que creen que los ministros disponen y deciden sobre los valores, las tasas de interés y los plazos para
El período de pago de financiamiento sobre cada una de las partes".
"El costo de crédito pareciera indicar que hay valores importantes, como inusuales en
requiere un proyecto de esta complejidad", puntualizó.
Además, destacó que "esta obra, por los montos, va a ocupar una enorme cantidad de gente y va a significar para los trabajadores de la actividad un hito histórico".
La francesa "Alstom" invertirá más de u$s1.320 millones en el proyecto. El secretario de transporte, Ricardo Jaime, dijo en Radio 10 que la formación unirá Córdoba, Buenos Aires y Rosario
La oferta de la compañía es casi u$s30 millones menor al valor que había sido presupuestado por el Estado y la financiación para las obras, conseguida por Alston, es del 80% del total, a una tasa de 5,2% anual, mediante préstamos del banco Societe Generale.
Las obras que deberá llevar adelante la empresa -en caso de que una Comisión específica le adjudique los trabajos- consisten en la "electrificación integral, obras civiles, infraestructura de vías, señalamiento y comunicaciones, y provisión de material rodante" para el servicio ferroviario del corredor Buenos Aires-Rosario-Córdoba".
La oferta, y la financiación proveniente de una banco francés, fue tomada como un éxito por parte de algunos funcionarios del ministerio de Planificación Federal , que señalaron que "esto demuestra la confianza que en el exterior le tienen a
La propuesta de Alstom para concretar el proyecto totaliza u$s1.320.507.453, de acuerdo con lo indicado durante el acto que apertura de sobres, que encabezó el ministro de Planificación, Julio de Vido, secundado por el secretario de Transporte, Ricardo Jaime.
La empresa también presentó una oferta para la opción B, consistente en la construcción de un tren de alta velocidad entre Buenos Aires y Rosario, y de alta prestación entre la ciudad santafesina y Córdoba, la cual se ubicó en 1.259.240.791 dólares, casi 160 millones de dólares más que el presupuesto estimado para esta alternativa, que era de 1.100 millones de dólares.
De Vido, quien adelantó que la próxima licitación de este tipo será para las obras del tren de alta velocidad entre Buenos Aires y Mar del Plata, destacó que "es una gran satisfacción poder estar cumpliendo lo más ajustadamente posible los plazos en un proyecto tan importante".
"Esto es esencial para el transporte ferroviario en
El funcionario admitió que "hay áreas de transporte existente que todavía nos está costando mucho poder llevarlas al nivel de servicio que una Argentina que crece al 9% anual en los últimos cuatro años requiere y va a requerir, porque todas las proyecciones económicas marcan que seguirá haciéndolo".
El funcionario señaló que en
Por otra parte, aclaró que no iba "a hacer consideraciones sobre la oferta económica, porque no me corresponde, si bien hay algunos que creen que los ministros disponen y deciden sobre los valores, las tasas de interés y los plazos para el período de pago de financiamiento sobre cada una de las partes".
"El costo de crédito pareciera indicar que hay valores importantes, como inusuales en
Además, destacó que "esta obra, por los montos, va a ocupar una enorme cantidad de gente y va a significar para los trabajadores de la actividad un hito histórico".
SEGUNDO PROYECTO
Otro tren bala y algo más para el periodismo
En un futuro no muy lejano, será posible viajar en tren desde la ciudad de Buenos Aires hasta Mar del Plata en poco más de dos horas. La presidenta Cristina Fernández encabezó el acto en donde se dieron a conocer las tres ofertas que respondieron a la licitación. El “tren bala” viajará a una velocidad promedio de
Para competir por el proyecto, la empresa francesa Alstom se asoció con la alemana Siemens en un consorcio en el que también participan la española Isolux Corsan, y las argentinos Iecsa y Electroingeniería. A mediados de enero el consorcio encabezado por la empresa francesa ganó la licitación para construir el “tren bala” Buenos Aires-Rosario-Córdoba.
Otro consorcio está encabezado por las españolas Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles, que ya construyó nueve vagones para el Tren de
El tercer grupo tiene entre sus miembros a las italianas Ansaldo Trasporti Sistemi Ferroviari, AnsaldoBreda, Maire Engineering, la española Enyse, la brasileña Constructora Andrade Gutierrez y las argentinas Chediack y Esuco.
Hoy el trayecto es operado por la empresa Ferrobaires y en temporada ofrece tres viajes por día que duran poco más de seis horas. El pasaje dependiendo del servicio que se contrate oscila entre los 35 y 60 pesos. En una de las boleterías de la empresa comentaron a este diario que “en temporada alta cuando los trenes viajan llenos llevan 800 pasajeros, pero en invierno no superan los
limitaciones están del lado de la oferta y que con un tren de alta velocidad la demanda aumentaría en gran medida.
Los anuncios de la construcción de las dos líneas de alta velocidad coincidieron con la demora de 22 horas del servicio proveniente de Misiones que tardó casi dos días en llegar. Esta situación produjo un aluvión de críticas hacia el Gobierno “por destinar millones de dólares en proyectos monumentales en lugar de realizar la modernización del sistema actual”. En un largo discurso, la presidenta Cristina Fernández arremetió contra las críticas de la prensa y las comparó con las que recibía Puerto Madero antes de su reconstrucción. “Si solamente miramos las cosas que nos faltan (...) finalmente nunca terminamos haciendo nada. Ni lo que tenemos que hacer en lo inmediato ni tampoco las cuestiones que nos dan el salto cualitativo como sociedad y como país”, afirmó Fernández.
El tren bala y otros viajes
Por Mempo Giardinelli
Como en cada visita, España sorprende por esa potencia fenomenal que le ha dado la decisión de la comunidad europea de –paradojalmente– “europeizarla”. Ahora que es un país rico y ha entrado de lleno a un Primer Mundo de autos de lujo, servicios públicos irreprochables y plomeros que cobran 600 euros por una reparación de dos horas, es posible viajar a Barcelona en avión por 20 euros (90 pesos) o a Córdoba (la de Andalucía) en un tren bala que parece avión.
Precisamente este viaje, a unos
Como se anunció hace dos semanas, el tren bala criollo costará 1.320 millones de dólares (unos 4.000 millones de pesos) y las financiaciones parecen estar ya decididas. El llamado Grupo Veloxia, formado por la francesa Alston, de larga y sólida experiencia en los famosos TGV de alta velocidad, junto a las empresas argentinas Iecsa y Emepa, y la española Isolux Corsan, se adjudicó las licitaciones convocadas por el ministro de Planificación, Julio de Vido, y el secretario de Transporte, Ricardo Jaime, quienes ya anunciaron que el próximo paso sería otro tren de alta velocidad entre Buenos Aires y Mar del Plata.
La obra suena impactante: infraestructura de vías, señalamiento, comunicaciones, electrificación integral y provisión de material rodante.
Sin embargo, no son pocos los que piensan que semejante masa de dinero debería invertirse –con muchas ventajas– en la rehabilitación de ramales que podrían volver a funcionar con trenes comunes, mejorados, tanto para transporte de mercaderías como de personas. Esto alentaría una fenomenal recuperación económica más allá de los tres más grandes centros urbanos de
Desde
El tren bala, por otra parte, más allá de una maravilla tecnológica es un instrumento para transportar solamente pasajeros y su capacidad no supera las 300 personas. Las preguntas que surgen son obvias: ¿no será una inversión desmesurada en exclusivo beneficio de una absoluta minoría? ¿Cómo desmentir los rumores de que la tarifa será de 400 pesos por tramo? ¿Acaso acabaremos todos subsidiando a los privilegiados que puedan pagar esos montos? ¿Y quién, cómo y a qué costo hará el mantenimiento?
Estas preguntas me asaltan mientras veo la campiña límpida y soleada que prenuncia Andalucía. En lo que dura leer un diario uno llega a Córdoba, a una estación moderna y funcional en pleno centro de la ciudad. Otro tren, no bala pero sí un veloz Talgo (que corre a
Cuando uno ve cómo toda la red ferroviaria española se ha modernizado en sólo un par de décadas, mejorando primero los servicios tradicionales, y eso mientras en Madrid se inauguran nuevas líneas de subte cada año, no puede dejar de pensar que, además de dinero y solidaridad europea, aquí hubo también criterio y grandeza.
Es absurdo trasladar soluciones de país desarrollado a uno como el nuestro, que todavía parece estar en el segundo día de la creación y en el que todo lo avanzado que tuvimos fue triturado perversamente. En el que el sistema aerocomercial y el carretero están colapsados y sin perspectivas serias de solución. En el que el transporte se ha convertido en un trauma para millones de personas que no es que sientan nostalgia del viejo tren, solamente, sino que además necesitan viajar.
Curiosamente, y como si la paradoja viniese a la mano, el pasado fin de semana millones de personas en todo el mundo se pronunciaron en favor de otros viajes.
Las marchas por la despenalización del consumo de marihuana se hicieron sentir en todo el planeta, en centenares de ciudades. Y así como hubo miles en el Planetario porteño, Madrid fue atravesada por una festiva marcha reclamando la legalización del cannabis. Al grito de “paz y porros”, “menos hipocresía, libertad para maría (la marihuana)” y “más porros y menos porras”,
Yo no fumo ni tabaco, pero sé de hipocresías. Y no dudo que el gran negocio de las drogas, sobre todo y ante todo, está en la prohibición y la represión. Como el de los viajes está en los que hacen las obras y en quienes los autorizan.
AGUAFUERTES AMBIENTALES: EL TREN BALA
Mucho más que un medio de transporte…
Ricardo Luis Mascheroni *
Poco días atrás, los argentinos asistimos, algunos asombrados, otros encantados y los más indiferentes, a la presentación en sociedad y lanzamiento publicitario del famoso Tren Bala.
La firma del contrato con un consorcio francés, eventual constructor del tren de alta velocidad que uniría a las provincias de Buenos Aires y Córdoba, pasando por Rosario, fue el motivo del evento.
Hasta ese momento,
Presentes en el acto, los Gobernadores de las Provincias involucradas y los intendentes de las ciudades más pobladas del interior, mostraban su alegría por este logro, mientras cientos de pueblos y localidades a lo largo y ancho del territorio nacional y de nuestra Provincia languidecen o directamente están en extinción por falta de medios y vías de comunicación.
En el epígrafe del presente, afirmaba que el tren de alta velocidad es mucho más que un medio de transporte, por cuanto creo que su construcción, por lo menos en Argentina, es parte de un esquema mental perverso, que encierra una concepción autoritaria y antidemocrática en el manejo del Estado y la gestión pública, alejadas de las necesidades reales de la población y producto de la soberbia del matrimonio presidencial, las deudas de-vidas al Club de París y el lobby de las corporaciones privadas de signo multinacional.
Estas tendencias a las obras faraónicas (que solo pueden ser hechas por faraones, de allí su nombre), no son nuevas, ni nos deben sorprender, en distintas épocas, reyes, déspotas y gobernantes varios, han querido jugar a ser dioses y perpetuarse en la memoria colectiva a través de construcciones y empredimientos de distinta naturaleza, además de hacer buenos negocios.
Según enciclopedias históricas, el buen sátrapa Mausolo, que nada destacable hizo en su vida, salvo la construcción de su tumba, el Mausoleo de Halicarnaso, es un ejemplo de ello.
Ni hablar de las Pirámides de Egipto, o los Jardines Colgantes de Babilonia, para mencionar sólo algunos portentos, todos realizados a costa del esfuerzo, el sacrificio y la vida de pueblos enteros, para el goce y disfrute de unos pocos.
Sin ir más lejos, Menem durante su gobierno anunció la construcción de una plataforma estratosférica que en pocas horas pondría a los usuarios en el Japón, sin dejar de mencionar a la famosa aeroisla del Tigre, entre otros proyectos disparatados.
En esencia, no hay muchas diferencias entre un emprendimiento y otro, más allá de quien encarna el ejecutivo nacional.
En momentos actuales, el tren bala es el resurgimiento de la vieja antinomia entre el Puerto de Buenos Aires y
Miles de millones de dólares dilapidados en beneficio de unos pocos que lo tienen todo. Mientras tanto el país real y doliente, sigue incomunicado y sentenciado a mirarlo por TV.
Lejos estoy, de pretender abordar en el presente algunos interrogantes, como los siguientes: de dónde saldrá cuántos ramales, hoy abandonados, se podrían reparar y reacondicionar con lo que saldrá esta locura, a cuánto ascenderá el precio de los pasajes, quiénes gerenciarán la obra y muchas otras dudas que seguramente Ud. compartirá.
Me abstengo además de hacer mención de los recientes estudios canadienses o españoles de impactos ambientales sobre el tema, que palmariamente han demostrado la nula rentabilidad social de estos emprendimientos, su enorme costo energético y su brutal incidencia en el entorno, y que en definitiva reafirman la inconveniencia de este sistema de transporte.
Creo que política, filosófica, económica y éticamente este proyecto encarna una continuidad de la estructura mental de la fiesta menemista de la década del ’90 y lo que es peor, la ausencia absoluta de un proyecto estratégico de Nación, que contenga y de satisfacciones a sus millones de habitantes y no a los grupos de poder que de espaldas al país, conducen, planifican y realizan sus negocios en Puerto Madero.
Despidiéndome hasta las próximas Aguafuertes, les digo: De las crisis económicas se puede salir, de las crisis morales y la falta de patriotismo, rara vez o casi nunca.
Ricardo Luis Mascheroni
Docente e investigador U.N.L.
Española CAF, Alstom y Siemens compiten por el segundo tren bala de Argentina
El grupo español Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles (CAF), la francesa Alstom y la alemana Siemens, entre otras empresa, presentaron hoy sus ofertas en el proceso de licitación para montar un tren de alta velocidad entre la capital argentina y la ciudad turística de Mar del Plata.
Los sobres con las tres ofertas fueron abiertos en un acto en la sede del Ejecutivo argentino encabezado por la presidenta del país, Cristina Fernández.
Este es el segundo proyecto de este tipo que busca concretar el país suramericano, luego de que en junio pasado adjudicara a Alstom la construcción de un tendido férreo de alta velocidad para unir las ciudades de Buenos Aires, Rosario y Córdoba, las tres más pobladas de Argentina, con una inversión de 1.500 millones de dólares, y que será el primero de Suramérica.
Según informó
Otro grupo de oferentes está integrado por Alstom, Siemens, las argentinas Iecsa, Cometrans y Electroingeniería y la española Isolux.
La tercer oferta fue realizada por las argentinas Chediak y Esuco, las italianas Ansaldo y Maire Engineering, la brasileña Andrade Gutierrez y la española Enclavamientos y Señalización Ferroviaria (Enyse).
El nuevo ferrocarril, que demandará una inversión de entre 800 y 1.000 millones de dólares, desarrollará una velocidad promedio de
La empresa vencedora de la licitación deberá hacerse cargo de la electrificación integral, la obra civil, la infraestructura de vías, el mantenimiento de la infraestructura, el señalamiento y las comunicaciones, la provisión de material rodante y el mantenimiento.
Mar del Plata,
Argentina tiene en cartera otro proyecto para disponer del tren de alta velocidad entre Buenos Aires y Mendoza (
El tren bala en marcha
La francesa Alstom, integrante del consorcio Veloxia, ganó la licitación para la construcción del primer tren de alta velocidad sudamericano -que unirá Rosario, Córdoba y Buenos Aires- en abril de este año. "El interior del país se desarrolló con el ferrocarril", evaluó Binner.
En referencia al motivo del acto, que tuvo lugar en el salón Sur de Casa de Gobierno, la presidenta Cristina Fernandez aseveró que "no es sólo una obra pública con altísima tecnología", sino "un salto importante hacia una Argentina diferente que viene a completar el desarrollo y la articulación en materia vial para el país".
El tren denominado Cobra aprovechará el tendido vial de la ex línea Mitre y ahorrará así los gastos de relocalización de viviendas, caminos y la logística de un trazado nuevo que, según
Los trenes de alta velocidad construidos por Alstom (TGV por sus siglas en francés) alcanzan velocidades superiores a los
En nombre de los gobernadores de las provincias beneficiadas, habló el socialista santafesino Hermes Binner, quien destacó: "hace mucho venimos hablando del ferrocarril en situación de retroceso y empezar a hablar de la recuperación es un hecho trascendente para
"El interior del país se desarrolló con el ferrocarril", evaluó Binner y luego anticipó un futuro venturoso para las zonas aledañas al tren a construir.
En este sentido, se estima que la obra y posterior funcionamiento del Cobra, generará 5 mil puestos de trabajo directos y 20 mil indirectos.
El primer tramo Buenos Aires-Rosario será eléctrico y las formaciones podrán desarrollar velocidades de entre 250 y
El recorrido total será de
¿Y cuáles son los temas prioritarios que viene planteando Proyecto Sur?
La recuperación de los recursos naturales y el petróleo; acabar con la miseria y la desocupación; e impulsar la integración latinoamericana. Pero hoy se suma otra urgencia: la reconstrucción del sistema ferroviario, frente al colapso y la crisis general del transporte argentino, como consecuencia del fracaso y vaciamiento producto de las privatizaciones, y frente al perjudicial anuncio del contrato del “tren bala”.
Nunca se vivió una situación de deterioro semejante; ni los usuarios y pasajeros estuvieron tan maltratados: no funcionan trenes, aviones, aeropuertos; se suspenden servicios a diario; y los accidentes se multiplican. El modelo del transporte automotor colmó las calles y carreteras: sólo el año pasado se registraron más de 8.000 muertos.
Ante esta situación, la reciente firma del contrato del “tren bala” es una de las medidas más graves y equivocadas que se han tomado en estos años: no sirve a nuestras necesidades -como lo explican las notas que se publican en este número-, sino que vuelve a generar deuda externa y mayor dependencia tecnológica; se desperdicia la ocasión de reconstruir un ferrocarril que atienda a las necesidades de transporte de todo el pueblo argentino, especialmente a las poblaciones del interior. Necesitamos un tren que integre las economías regionales, que sea alternativa al transporte automotor y reconstruya la gran industria ferroviaria que tuvimos, con cientos de miles de puestos de trabajo.
Por eso, junto a la denuncia de la re-privatización del petróleo en beneficio de los amigos del gobierno, la cons¡gna prioritaria del presente es “No al tren bala, sí al tren para todos”. Hay que enfrentar la desinformación y explicarle al ciudadano las ruinosas consecuencias que le traerán al país los nuevos espejitos de colores del “tren bala”.
Con los más de $ 10.000 millones que, se estima, se gastarán en este proyecto, podríamos construir un tren seguro y confortable para todo el país.
Denunciemos al triángulo de la mega-corrupción: concesionarios, cúpula sindical ferroviaria y gobierno. La “mordida” es insaciable: hoy gastan tres veces más que antes de la privatización, para tener el 20% de trenes y trabajadores ferroviarios que teníamos antes.
Por estas razones, es preciso promover un gran debate nacional sobre el modelo de transporte y comunicación que necesitamos los argentinos. El camión y el automotor son los medios más caros y contaminantes, mientras el ferrocarril sigue siendo el medio más económico y que menos contamina. Una locomotora arrastra la carga de 50 camiones. El debate no es solo ideológico: con un barril de petróleo a US$ 100 o más, junto a la importación de gasoil a precio internacional, el modelo exclusivo de transporte automotor no es viable en Argentina, al ser uno de los medios más caros. El ciudadano, utilice o no el colectivo o camión, lo sostiene, a través del Estado, con grandes subsidios al gasoil.Ante estas urgencias, los grupos territoriales y militantes de “Proyecto Sur” deben retomar la calle, para multiplicar, con ingenio, las pintadas, afiches, charlas y mensajes.
El Estado y los Ferrocarriles
Por Olga Teresa Funes, Secretaria General APDFA Seccional Buenos Aires – Central
Las Concesiones Ferroviarias Extranjeras, constituyeron el eje del modelo agroexportador que reducía las fronteras productivas a poco más que la pampa húmeda, mediante el tendido de la infraestructura y el manejo tarifario.
Fue el Estado quien a través de distintas medidas y fundamentalmente por medio de su Empresa Férrea produjo la integración de los espacios postergados del país. La administración de las Líneas Estatales fueron modelo de eficiencia manejando una escala de tarifas inferior a la de las empresas privadas y pese a cumplir funciones fundamentalmente de fomento, sus múltiples facetas incluyeron el impulso a la industria nacional y la conexión férrea internacional con Chile y Bolivia.
La simultaneidad de dos realidades en una sola Nación, es decir de “dos países” notoriamente diferenciados en cuanto al grado de desarrollo, no guarda relación con la potencial riqueza de las zonas sin desarrollo. Esto tiene que ver directamente con la planificación del sistema de transporte, considerado hoy en los países centrales, como una de las palancas fundamentales del desarrollo.
La nacionalización de los ferrocarriles marca el retorno de la planificación estatal organizando el sistema ferroviario nacional en el marco de un desarrollo armónico e independiente, hasta 1955, en que los sectores vinculados a las transnacionales vuelven a utilizar el transporte para deformar nuestra economía. A partir de 1961, el denominado Plan Larkin instala una competencia distorsionada en lugar de la coordinación y la integración necesarios, perjudicando las actividades básicas productivas.
La década del 90, en su caracterización más trágica para los intereses del pueblo y
Bajo un nuevo Gobierno, a partir del 25-05-03, el nuevo Presidente, Dr. Néstor Kirchner, propone en el Plan de Gobierno expuesto ante el Pueblo Argentino, reconstituir el rol del Estado en el sistema ferroviario argentino con fuerza de ley, para lo cual deberá procederse a la unificación de los Organismos Ferroviarios dispersos en el Estado Nacional.
He aquí la clave: la creación de un Ente que asuma la titularidad de todos los inmuebles e infraestructuras ferroviarias –concesionadas o no- asumiendo para sí la responsabilidad de gestión y planificación, con el sentido de detener la depredación y venta de inmuebles e infraestructuras de importancia estratégica para la recuperación y reactivación del sector.
Nuestra propuesta de que el Estado asuma la gestión directa de toda la infraestructura ferroviaria nacional, quiere decir inversiones, conservación y mantenimiento y control de la circulación sobre la red, que en este momento están en poder de los concesionarios, que pase a manos del Ente a conformarse, lo cual deberá cumplimentarse razonablemente en corto plazo, quedando las concesiones en el rol de concesionarios de servicios.
No existe posibilidad de diseñar una política ferroviaria coherente si no se plasma la fusión de los espacios institucionales con las responsabilidades consignadas. Por esta razón creemos que es apresurada la decisión de retomar los servicios interurbanos de pasajeros desde las concesiones sin una Empresa Estatal que planifique y gestione integralmente la red ferroviaria.
También, y en primerísimo plano, hemos estipulado en nuestro proyecto de Ley de creación de
El día 30 de septiembre el Presidente de
Renacionalización de los Ferrocarriles Británicos:
La nueva estructura del sistema ferroviario inglés
Por Félix Herrero
La nacionalización
En un artículo que escribimos con el Ingeniero Elido Veschi a fines de 2001 (la renacionalización de los ferrocarriles del Reino Unido, que se produjo en la primera semana del mes de octubre de 2001) desarrollamos las causas de la nacionalización, entre las que existieron:
a)graves accidentes reiterados;
b)baja de la calidad de la prestación (incumplimiento horario);
c)elevados subsidios a las empresas;
d)creciente críticas de los usuarios;
e)endeudamiento y caída del valor de las acciones.
Se debe recordar que la concesión ferroviaria original otorgada en el año 1996 incluía dos aspectos: la infraestructura (estaciones, vías, etc.) y el transporte (gestión del pasaje y de la carga). La nacionalización del año 2001 alcanzó a
Como se lee en el artículo, al nacionalizarse aún no se tenía el esquema institucional de la parte pública correspondiente a la infraestructura (por eso titulamos a nuestro artículo "Aprender a nacionalizar") sólo había expresiones oficiales que la nueva empresa pública sería propiedad estatal pura con gestión participada de los distintos sectores sociales, económicos y estatales.
Carácter de la nueva organización del sistema ferroviario y la nueva empresa pública:
Organización
El sistema ferroviario británico tiene entonces:
1.La empresa estatal Network Rail Limited (NR) propietaria y a cargo de las
2.Las empresas de transporte ferroviaria (son las TOC o Train Operating Company). Las concesionarias de pasajeros son 26 y las de cargas son 4 (tres convencionales y una de residuos nucleares). Sólo algunas de las TOC son dueñas de las locomotoras y vagones que operan .
¿Cómo es Network Rail (NR)?
La sucesora de Railtrack acaba de tener su primera asamblea anual (el 23 de julio de 2003) aunque de hecho nació en octubre de 2001 con la intervención de la concesionaria privada. Es una empresa no lucrativa (not for profit company o Company Limited by Guarantee-CLG) y todas sus utilidades deben ser reinvertidas en el sector ferroviario, ya sea en gastos de mantenimiento o en inversiones de mejoras.
Organos de dirección de
Asamblea
Los miembros (membrecía, o accionistas en la empresa privada) tiene claramente definidos los límites de sus facultades: ellos no dirigen la empresa. Los miembros de
Algunos ejemplos de Miembros de
La
Revisiones
En la primera y última Memoria y Balance (julio de 2003) de la empresa pública de ferrocarriles, en el informe del director de Finanzas, se da a conocer que "Durante el período la compañía (se refiere a NR) busca un acuerdo con Virgin Trains Limited (uno de las principales concesionarias de pasajeros y carga), con
Con esta decisión se configura el inicio de las revisaciones de los contratos de concesión de las operadoras de los trenes.
Privatización y Desnacionalización ferroviaria
Se suele decir que la privatización británica y la argentina tienen caracteres comunes porque, salvo la posterior inversión brasileña en Argentina, los grupos económicos que tomaron los servicios son de capitales locales, ingleses o argentinos según el país considerado. Pero la coincidencia no es tan simétrica. En Inglaterra hay pocos capitales norteamericanos en el sector ferroviario, y aparecen asociados con capitales británicos en alguna de las concesiones. En nuestro país las concesiones de las ex líneas Pacífico y Urquiza (mesopotámica) atribuidas con exclusividad a los brasileños (ALL Central y ALL Mesopotámica) son de capitales británico y estadounidense asociados con capital brasileño, sin participación alguna de capital local.
.
